據國內媒體報道，全球首架C919（註冊號B919A）將在12月9日在上海虹橋機場交付東航，上週這架C919已經完成了所有試飛任務點，做好了交付準備。但接下來還要進行航線驗證等補充執行合格審定才能商業載客，據東航董事會秘書汪健透露，在達到民航局的有關要求後，C919將於明年上半年投入商業運營。看來，到明年我們就可以坐上國產大型客機了。

C919是我國按國際標準自行研製的單通道窄體幹線客機，機長38。9米，翼展35。8米，最大起飛重量72。5噸，巡航速度0。785馬赫，最大飛行高度12100米，標準168座，標準航程4075公里，經濟壽命達9萬飛行小時。C919於2007年立項研發，2015年11月2日第一架樣機下線，2017年5月5日首飛。

當初基於將C919推向國際市場，與A320和波音737競爭的考慮，並未刻意追求100%的國產化。因此，包括LEAP-1C發動機在內約40%的零部件都是由國外供應商提供的。這就存在關鍵時刻被“卡脖子”的隱患，特別是在最核心的動力系統上尤其如此。如今雖然C919終於交付在即，大家對發動機斷供的擔心卻越來越厲害了，因為與C919配套的國產發動機長江1000預計到2024年才能裝機測試，在此期間難保不會有什麼變故發生。

LEAP-1C是由CFM公司研製的，CFM公司是美國通用與法國賽峰各出資50%成立的，但通用卻佔據主導地位，這就為美國斷供LEAP-1C提供了操作空間。而在最後時刻背後捅刀是美國打壓競爭對手的一慣伎倆，此前早有加拿大龐巴迪A220的前車之鑑，美國不但斷供A220的發動機，還直接開出了299%的超高關稅打壓龐巴迪，使得龐巴迪徹底失去了美國市場，導致其客機業務嚴重虧損，最後不得不以1美元的價格“白送”給空中客車公司。對盟友加拿大尚且如此，更不要說一直被視為對手的中國了，如果C919沒有可靠的替代動力系統，同樣悲劇幾乎一定會重演。

在此之前，美國就曾將負責C919總裝的上海飛機制造有限公司，負責生產機身鍛件的萬航模鍛和商飛本身列入制裁清單，這就為C919專案蒙上了一層陰影。

其實根本不必為此擔心，為了使C919的動力系統有可靠保障，國家早有多重佈局，CJ1000只是遠期配套動力而已。在2022珠海航展上，一種新的大涵道比民用渦扇發動機AEF1300首次亮相，它曾一度被認為是CJ1000的變型，但卻有22片風扇葉片，而CJ1000只有18片，由此可以判斷AEF1300與CJ1000並不屬於同一家族，那它只能往渦扇20那邊靠了。

實際上，AEF1300與2009年亮相的渦扇20民用版本SF-A屬於同一系列，SF-A原為運20F-100民用貨機的動力系統。如果說CJ1000是LEAP-1C的備份，那麼SF-A和AEP1300便是CJ1000的備份了。

通常基於軍用發動機衍生而來的民用型號都會採取降低推力和推重比的方式來改善可靠性、使用壽命和油耗，以適應商業載客的需要。因此，AEF1300的推力會有所下降，很可能會從渦扇20的16噸降為13噸乃至12噸，但對民航動力來說，這絕對是物有所值的。因此，AEF1300在最為關鍵的耗油率指標上可能不如CJ1000A，但已經遠遠優於運20和轟6的渦扇18了。

但AEF1300版C919用來出口特別是向西方國家出口就比較困難了，首先環保指標就很難達到，要知道，LEAP-1C相對CFM56是可以實現燃油消耗減少16%，二氧化碳排放量減少16%，氮氧化物排放量不足60%的指標的。C919要向西方國家出口，就要獲得一些國際航空機構的認證，比如美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全管理局（EASA）。但AEF1300用來保住C919的生產線，進而保住中國民用大飛機的相關產業還是完全可以做到的。

另外，11月29日，中國民航局已向中國商飛頒發了C919的生產許可證，表明其已經可以投入批次生產了，可見C919的發動機供應至少目前是有保障的。最後，在2022年珠海航展上，C919又新增了300架的確認訂單，這也反映了市場對它的信心在增強。