提起新能源車，很多人就想到的就是純電車。其實，新能源車這的能源形式遠不止電這麼簡單，新能源車是除了傳統的化石燃料車以外，其他車輛驅動形式的集合。

除了常見的油電混動車、純電車、LNG燃氣車以外，還有一些非主流的太陽能車、超級電容車甚至是飛輪儲能車等等形式。

而在各類新能源車之中，最具有未來能源潛質的，就是氫燃料電池車。

氫燃料電池車一方面解決了化石燃料的汙染排放問題，僅排放無汙染的水，另一方面其補充燃料只需要加氫氣，比純電車充電要快得多，接近傳統燃油車加油的效率。因此，氫燃料電池被認為是未來汽車最優秀的能源。

優秀的效能，讓許多發達國家開始投入氫能的基礎建設，而豐田、戴姆勒、現代、福特等車企都投入大量資金推動的氫燃料電池車的研發。豐田MARAI、現代NEXO等車型也開始推向市場。

在中國，氫燃料電池車的發展同樣得到了政策的大力支援，廣東省佛山市南海區等地紛紛建立起氫能源試點，擁有良好的發展前景。豐田、現代等行業頭部企業也開始搶灘登陸中國，佈局氫能市場上下游。

顯然，再靠著水氫車這樣的企業開發氫能市場，相當於將中國氫能市場拱手送給外企。中國需要一個有足夠技術實力和市場影響力的企業入場，推動氫能行業的發展，搶佔這個未來能源的市場先機。

現在，終於有一個車企天降猛男，那這就是發展迅猛的長城汽車。

日前，在長城舉辦的的氫能戰略全球釋出會上，長城推出了車規級氫燃料電池系統氫檸技術平臺，併發布全球首款C級氫燃料電池SUV，更提出了將在目前20億專案投資的基礎上，追加30個億，建立一個從產業前端到產品級，包括“制-儲-運-加-應用”的氫能源全產業鏈的產業叢集。

而長城也一躍成為中國首家佈局氫能源全產業鏈核心技術、規劃全產業佈局的車企。長城不僅希望成為氫燃料電池車的主機廠，更希望成為一個涉及氫能開發、生產和應用的氫能源企業。在別人還在思考是否轉型做電動車企業的時候，長城已經將目光投下了下一個賽道。

當然，氫能源行業的水非常深，連老玩家戴姆勒、福特等企業都沒等做出量產車，就因各種原因選擇了退出氫能賽道。長城敢於立下這個全產業鏈制霸的FLAG，顯然是有備而來。

從2016年開始，長城就已經佈局氫能技術。目前，長城已掌握了氫能的電堆及元件、Ⅳ型儲氫瓶、液氫工藝等六項核心技術和產品。從氫能的生產、運輸、儲存再到應用，長城都已經擁有了完全自主的智慧財產權。

不過，擁有氫能產業技術的成熟不代表可以將氫能推向市場，沒有應用場景是無法實現商業化的。就好像5G技術在沒有決定性的應用場景推出之前，普通消費者很難感知其與4G區別，5G的推廣也舉步維艱。

所以，長城同步推出了氫檸技術。

這是長城檸檬平臺除了目前燃油、混動以外的核心技術路線之一，是一套車規級的氫能動力系統，可以被應用在乘用車、商用車等不同領域，也將成為長城氫能戰略的核心支柱。

目前，長城第一代氫燃料電池發電機機的單堆額定功率達150kW，未來的第二代可達到200kW。透過模組化技術，可滿足從百千瓦級到兆瓦級功率範圍的需求，覆蓋乘用車、卡車和客車，甚至是軌道交通、船舶、氫能發電等全場景應用領域。

根據長城的氫能產品規劃，今年長城將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，並在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用專案落地，明年將服務於北京冬奧會。到2025年，長城劍指全球氫能市場佔有率前三。

根據目前氫燃料電池車的市場規模，後發的長城要趕上豐田和現代並不難。因為根據相關資料，截止2020年底，全球氫燃料電池車保有量剛剛突破3萬輛，全年銷量不過9006輛左右，還包括乘用車和商用車。

而中國市場2017-2020年，銷量分別為1272輛、1527輛、2737輛、1497輛，基本都是商用車。只要長城稍微努力一下，打破中國氫燃料電池乘用車的市場僵局，或許很快就能成為行業頭部。

儘管如此，這樣市場體量，顯然無法支撐包括長城在內任何一家車企的氫能野望。氫能美好的未來有點像核聚變發電，距離商業化永遠有10年差距。甚至馬斯克、王傳福都表示氫燃料電池車是騙局。

想要讓氫能真正普及，無論是成本還是使用便捷性都還有不小的路要走。從這個角度看，長城選擇先做一款氫燃料電池C級SUV，將其當奢侈品賣，似乎才是更符合現實情況的選擇。

要推廣氫能，需要長城這樣的企業不被短期利益動搖，堅持投入研發，有效降低氫能使用成本成本，才能擴大氫燃料電池車市場規模，讓這種清潔能源真正的走入生活。

前景很美好，但這條氫能發展之路還需要長城一步步踏實的走出來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。