1886年，德國人卡爾·本茨（Karl Benz）發明了汽車，人類的活動半徑從此得到延伸。135年後的今天，隨著人工智慧的發展，除了作為傳統的從A點到B點的出行工具，汽車在生活中所肩負的角色也在不斷拓展，並繼續擔當一個改變生活方式的載體。

任何新生物的誕生都具有雙面性，智慧汽車也不例外。比如價值定位問題，即車企的商業模式應該如何滿足消費者需求；倫理問題，如果自動駕駛汽車發生事故，法律責任怎麼界定。當然，今年以來，資訊保安問題尤為受到各界廣泛關注。日前，多位業內人士在11屆中國汽車論壇上不約而同地提到資料安全，就如何監管資料以及怎樣實現資料價值變現等話題分享自己的思考。

風口浪尖的資料安全

上半年，圍繞特斯拉，智慧汽車的資料安全問題被推上輿論的風口浪尖。當然，智慧網聯汽車領域出現的資料安全問題，這不僅關乎特斯拉一家公司，而是全行業、全球面臨的共性問題。

實際上，早在2018年，《紐約時報》就爆出由於資料管理平臺在使用遠端資料同步工具rsync處理資料時，備份伺服器沒有限制使用者的IP地址，也未設定身份驗證等使用者訪問許可權，導致包括通用汽車、FCA、福特、豐田和大眾在內的100多家車企的機密檔案被曝光。

圖片來源：The New York Times

資訊政策所所長黃鵬在此次論壇上總結道，未來智慧網聯汽車資料安全發展態勢不容樂觀。首先，行業的資料安全意識有待提高；其次，資料洩露風險大，威脅個人隱私安全；再者，網路安全漏洞多，威脅個人人身和財產安全；更為重要的是，資料安全問題可能會威脅國家安全。誠然，為了更好地實現車與路的互動和周圍基礎設施的互動，智慧網聯汽車也會收集周圍的場景和重要地理資訊的資料。如果精度達到一定程度的話，這將影響或者威脅國家安全。

另外值得提及的是，黃鵬團隊在調研中發現，一輛智慧網聯汽車每天至少收集10TB的資料，不僅數量極大，而且涉及駕乘人員的出行軌跡、習慣、語音、影片等。

圖片來源：中國汽車論壇

而就這一趨勢出現的根源，360集團工業網際網路安全研究院院長張建新分析稱，軟體程式設計、網聯化接入和數字化應用都是風險帶來的根源。

究其原因，一方面只要是由人編寫的程式碼都會包含各種各樣的錯誤和漏洞。儘管傳輸協議在設計中已經進行了安全性設計，也考慮了加密的需求，但是在協議實現過程中，實現程式碼還是由人編寫的。

另一方面，當聯網汽車出現後，車和雲連成了一個整體，人們可以在“車—雲”系統的任何一個地方找到攻擊點。而且，大資料和人工智慧等先進的技術在車聯網大規模地應用會帶來新風險。

“管而不死”是基礎

因此，資料如何有序、規範、合理地使用已經成為當前社會關注的焦點問題。

本月初，《中華人民共和國資料安全法》正式透過，並將於今年9月1日實施。專家表示，作為我國資料安全領域的基本法，《資料安全法》完善了我國資料安全治理體系中最重要的一塊拼圖。

當然，不僅是我國，發達國家和行業組織也紛紛出臺管理規範和舉措。伏羲智庫網際網路研究院總監付偉提到，全球資料治理已經進入立法高峰期，資料監管態勢整體趨嚴。就該觀點，他隨即分享了一組資料——截至上個月，全球超過140個國家和地區制訂了隱私和資料保護相關的法律法規。

圖片來源：中國汽車論壇

雖說監管愈加嚴格有利於行業規範，但同時很重要的一點是，監管永遠不是為了限制產業發展，而是為了保證產業可以更長遠地發展。所以，中國汽車工業協會秘書長助理王耀總結道，無論各國政府出臺什麼樣的監管措施，其實際上都是在找一個平衡，即產業安全和產業發展之間的平衡。

付偉在談到平衡性的時候也給出建議，即作為智慧汽車資料治理體系的構建，一定要保持包容性和開放性，為新興的產業成長提供空間和必要的試錯機會，維持創新活力和競爭力。

同濟大學教授朱西產也發表過類似的觀點，他建議相關管理部門應該讓更多資料開放。“如果把資料管死了，那智慧化就完全卡死了，因為資料是智慧的核心。”當然，其言下之意是資料應該是管而不死的。

除了政府層面的政策規劃，車企自身又該如何提升資料安全的保障能力呢？對此，黃鵬建議車企主要可以從兩個角度著手。“一是提升核心基礎技術的安全可控能力，即涉及車輛本質上的安全。二是提升資料安全綜合防護能力，利用新一代的資訊科技，包括區塊鏈技術、流量檢測技術、國密技術等，提升綜合防護的能力。”

目標是“價值變現”

在保證資料安全的基礎上，如何實現資料價值變現也是行業關注的熱點。

5月中旬，華為雲與普華永道中國、中汽資料有限公司聯合釋出《車企資料資產及業務價值實現白皮書》。白皮書指出，預計到2021年，資料資產變現將為車企每年增加15%營收。此次與會嘉賓也多次提到，資料不僅是生產要素，也是重要的戰略資產，是有價值的。

關於資料資產的價值變現，廣汽集團董事長曾慶洪給出設想——政府建立交通資料運營中心，各企業可把採集到的資料上傳至資料中心，以實現資料共享。

圖片來源：Global Times

不過，王耀對此並不完全贊同。在他看來，政府建立交通資料運營中心的願景是好的，因為每一個數據孤島的價值，一定是遠小於眾多資料孤島之和。但是，如果為了產業利益、路徑上是商業化行為，那麼要想清楚商業化邏輯以及如何實現商業化路徑。很現實的一個例子是，如果不同體量的車企都把自家資料交給資料中心，國家最終要按照什麼規則實現公平分配？國家能不能用強制手段干預商業行為？

王耀持有的觀點是，既然大家說資料是一種資產，那麼就應該按照商業規則執行。“如果你貢獻1萬輛車的資料，你就應該獲得1萬輛車的利益。而不是貢獻1萬輛車和貢獻100萬輛車的企業享有同等的利益。”王耀在接受記者採訪時如是表示。

另一方面，資料不僅僅是資產，也是負擔，甚至是負債。多位與會專家提到，智慧網聯汽車現在產生的資料量非常大，如果用資料儲存的方式來實現對資料的監管，需要耗費大量的儲存成本。資料儲存後，如何挖掘，如何分享，如何產出商業利益？它的商業利益能不能覆蓋它的傳輸成本、儲存成本？這些問題都是現實中需要著重考量的。

圖片來源：中國汽車論壇

這也正是為什麼中汽協在本屆論壇上向全行業釋出汽車大資料區塊鏈平臺（Vehicle Data Block chain Platform簡稱VDBP）。據介紹，VDBP以區塊鏈技術為底層架構，在各企業資料中心建立節點，建立了各企業資料中心間的協同機制，將企業脫敏資料的標籤和雜湊上鍊，保證資料資產的確權、可追溯、可用性和不可被篡改，並利用智慧合約技術實現了資料的線上交易、線下交割，確保了資料的安全。

簡而言之，中汽協打造的VDBP實際上是把汽車資料作為資產儲存起來了，參與的各個車企可以在平臺上進行價值互換。

但是需要明確的是，大家可以在區塊鏈平臺上做資料的標籤交易，而不是把原始資料傳上來。因為區塊鏈並不解決大資料的問題，它解決的是可信的問題。

誠然，VDBP的釋出只是一個開始，中汽協將進一步拓展VDBP的資料節點，或將透過VDBP實現汽車產業資料鏈的整合並推動智慧網聯汽車產業的發展。

總而言之，智慧網聯汽車產業已經成為中國汽車產業轉型升級的關鍵和必然選擇，而資料是智慧的核心。一方面資料安全是發展的基礎，另一方面在保證資料安全的基礎上，行業可以積極探索“價值變現”。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。