2019年呼和浩特第一條地鐵開通，長22公里，設20個站，全程45分鐘跑完。這座城市終於擁有了自己的第一條地鐵線路

此時距離這條地鐵開建過去了四年，距離世界上的第一條地鐵倫敦地鐵開通過去了整整156年，156年前，彼時，大清同治年間的歸化城和綏遠城，加起來城區面積不到4平方公里。生活在這裡的人們出行的工具除了雙腿就是騾子和馬，地鐵對他們來說那就上古神器。

156年後，呼市也擁有了自己的第一條地鐵，這也是中國內地第38個開通地鐵的城市。一年後的10月這個城市的第二條地鐵開通，而這僅僅距離第一通地鐵開通過去了10個月，呼市的地鐵也創造了全國地鐵的一個壯舉：從開工到運營用時最快的地鐵。

伴隨的地鐵建設和運營爭議始終不斷：

比如：呼市多大點，用得著修地鐵嗎？

比如：

修了地鐵也解決不了地上車輛擁堵！

。

比如：修地鐵就是勞民傷財，搞面子工程。

等等言論。

按照呼市發改委公佈的資料顯示， 1號線一期工程2020年、2021年、2022年完全成本分別為9。8億元、10。13億元、10。59億元。2020年呼市一般公共預算220億左右，也就是說地鐵一年的運營費用約佔呼市一年財政收入的二十分之一左右。

花鉅額的補貼，去養一條地鐵，值不值得？或者說，呼市需不需要地鐵？敕勒君曾經也有這樣的疑慮，但是當敕勒君第一次走進咱大呼和浩特的地鐵，當踏上地鐵的那一刻，我突然有點淚目，自豪湧上心頭；當敕勒君每天也能坐著地鐵上下班，不用再為打卡遲到而憂愁時，內心實實在在地為地鐵點贊。

其實，在更早些時候修二環快速路甚至鼓樓裡交通開工時，我們也有類似的觀點，懷疑著、嘲笑著，等著看笑話。記得當時部分包頭吧友總是嘲笑我們的鼓樓立交橋是“新加坡”，但事實證明我們的新加坡不是該不該修，而是修的不夠大、不夠寬、不夠全面。今天當我們為自己的200公里+快速路、100jia+天橋而習以為常時，包頭吧友卻對自己的第一座天橋而歡欣雀躍。

所以當市裡再脩金海高架橋、金盛高架橋、巴彥淖爾南路高架橋、昭烏達哲里木快速路、三環快速路、雲中快速路時，大家抱怨的都是修路帶來的堵車，幾條快速路沒有形成很好的互通，但沒有人再去質疑修路的對與錯。

眼見和思維的侷限，曾讓我們懷疑一切。

地鐵是這樣、高架也是這樣，質疑之聲和嘲笑之聲一直沒有斷過。在開通執行後，這些聲音還會長期存在。時間，會證明一切，也會改變一切。就像快速路一樣。人的觀念和態度在改變。相信，會有越來越多的人會改變。

再回到地鐵的建設和運營上。目前，從全國來看，絕大多數城市的地鐵都是在虧損執行。但即使是虧損，還是有越來越多的城市加入到建設地鐵的隊伍中來。

為什麼？

地鐵開通，速疾如風。從民生的角度來說，地鐵能極大改善人們的出行。就拿開通的1號線1期工程來說，從西邊的三間房到東邊的白塔機場，22公里，6元錢，45分鐘。同樣的路程，如果打車則需要1個多小時100多塊錢。公交則需要倒車三四次，花費近3個小時。這就是地鐵的便捷和省錢。地鐵的開通會很快改變我們對距離的理解。現在，我們說去一個地方都是用“幾公里”，以後我們會改為“幾分鐘”，用時間來衡量遠近。

除了方便出行外，地鐵開通所帶來的顯性效應就是“地鐵經濟”。從產業鏈來講，地鐵開通後，能帶動商品零售、外賣等服務行業和廣告等行業的發展。從商業方面來講，縮短了市民和沿線商家之間的距離，串聯起沿線地鐵商圈，人們的消費空間變大，消耗時間變小。同時，能帶活夜經濟，提升商業活躍度，促進郊區消費需求的釋放。

每一個地鐵站的出口，都會帶來新的商機，都可能形成或大或小的新商圈。阿爾山地鐵小鎮、新華廣場地鐵TOD等就是鮮活的例證。而且這只是開始。

從就業來講，能直接帶動幾千人的就業，累積起來的工資收入反而又形成一定的購買力。

從房地產產業來講，既能帶動沿線樓盤的增值，更能讓郊區的土地升值。同時，能盤活沿線寫字樓的租賃業務等。

從拉動經濟增長來講，依據北京市城市規劃研究院的分析，每投資1億元的地鐵就可以帶動大約2。6億元左右的GDP增長。

地鐵還有一個功能，最佳化人口分佈。地鐵的開通拉近了市區和郊區的距離，有著去中心化的作用。地鐵延伸到哪裡，人們的生活就延伸到哪裡，這就能從根本上帶動人口由市中心往周邊擴散，城市人口的整體分佈更均勻，從而帶動郊區的發展。因為空間的時間可控，城市在時間概念上便變小了。同樣，因為地鐵人們的生活範圍擴大，城市的版圖也將逐漸變大。

所以，從某種意義上來講，地鐵的開通，是在造一座新城。

談地鐵，地價、房價是繞不開的話題。國內各城市地鐵一經建成，一般都會成為區域商業開發、住宅建設的黃金地帶。原本偏遠郊區的地價猛漲，開發商迅速集結，形成新的居住區。從呼市來看，沿線成熟的小區房價一定會增值，商業地產也更具競爭優勢。房租都會因為靠近地鐵而高於同區域其他小區。交通的便利，會讓地鐵沿線已有的小區房價變得更高，但也會讓偏遠的一些劣勢地段變成優勢地段，吸引到開發商開發新樓盤。

這些地段，儘管地價會隨著地鐵的開通水漲船高，但與市區比起來，還是相當便宜。這樣，無形中因為地鐵形成了三種利好：

政府能獲得更多的土地收益、開發商能獲得更滿意的利潤、剛需能買到便宜的房子。

呼市房價高居不下，很多剛需買不起房但也不願意去金川等偏遠區域買房，很大的原因就是交通出行問題以及配套問題。

但地鐵開通後，交通不是問題。在條件不允許的情況下，郊區成了最好的選擇。

可謂是，多坐10分鐘，省下十幾萬。

用發展的眼光來看，當地鐵成為現實的時候，城市的大格局才會真正形成，標誌著一個城市走向成熟。

地鐵既能粘合空間佈局、經濟活動、市民生活，也能完善城市功能、最佳化城市品質，更能直接拉動相關產業發展，改變城市人流、物流、資金流、資訊流的流動方式和配置模式。

可以說，地鐵建到哪裡，哪裡就是城市發展的新方向。地鐵延伸到哪裡，哪裡就會形成“地鐵經濟帶”。

地鐵會像一個龐大的血液迴圈系統，把城市的肢體串聯起來。

從2010到2020，十年裡我們見證了這座城市的蛻變和發展。

你可以吐槽，可以罵，但你也要承認，她在努力變好。

下一個十年，我們不知道地鐵還能建幾條。

唯一知道的是，開弓沒有回頭箭，誰也不會開歷史的倒車。

相信呼市。

相信自己。

未來可期。