參考資料：B站，黑暗馴獸師《飛來橫禍——泛美航空214號班機空難模擬》

泛美航空標誌

1963年12月8日20時15分，美國馬里蘭州

華盛頓巴爾的摩國際機場

，一架隸屬於泛美航空公司的波音707-121型客機正在進行起飛前的準備工作，正在執行PA214航班的該機從美屬波多黎各的聖胡安

路易斯·穆尼奧斯·馬林國際機場

飛來，在巴爾的摩國際機場經停加油後將繼續飛往賓夕法尼亞州費城國際機場。該機註冊編號N709PA（按照泛美航空公司的慣例，這架飛機的名稱自然是“XXX飛剪”），1958年出廠，至事發時機齡5年多，總飛行時長15609小時，是一架半新機（作為波音707系列客機的大客戶，泛美航空公司先後運營過137架各型波音707型客機）。

泛美航空的波音707客機

巴爾的摩國際機場一角

PA214航班於16時10分從聖胡安國際機場起飛，19時35分在巴爾的摩機場降落，20時16分從停機坪重新推出，計劃在20時20分起飛。

當PA214航班結束登機程式從登機口推出時，機上當時一共有4名飛行機組成員，4名乘務組空姐和73名乘客（有30多名乘客已經在巴爾的摩機場下機離去，很快他們將慶幸他們從上帝他老人家那裡撿回了一條性命）。

波音707客機駕駛艙

執飛PA214航班的當班機長為時年52歲喬治·F·克努特，他是一名參加過第二次世界大戰的老飛行員，擁有長達17049小時的總飛行時長，其中有2890小時是在波音707上獲得的，在他改飛波音707之前曾經飛過道格拉斯DC-3、DC-6和洛克希德L-1049型螺旋槳客機。

泛美航空DC-6型客機

泛美航空L-1049型客機

副駕駛為時年48歲的約翰·R·戴爾，他也參加過第二次世界大戰，總飛行時長為13963小時，其中2681小時是在波音707上獲得，在他改飛波音707之前曾經飛過洛克希德L-1049和波音377型螺旋槳客機。

泛美航空波音377型客機

第二副駕駛為時年42歲的保羅·L·奧列格，他亦參加了二戰，總飛行時長為10008小時，其中2808小時的駕駛波音707型客機的時長。

飛航工程師約翰·H·卡特爾赫納年齡不詳，擁有6066小時的總飛行時長，但是在波音707型客機上只飛了76小時。

可以說，這是一個擁有豐富執飛經驗的機組，除了飛航工程師外，3名飛行員在波音707上也擁有足夠的飛行時長，之前搭檔多次，也從未出過任何差錯，在技術上是完全值得信賴的。

N709PA號波音707-121客機生前遺照（試飛時）

按照分工，這趟飛行由戴爾副駕駛負責操縱飛機，克努特機長負責監視儀表和對地聯絡，第二副駕駛奧列格負責協助機長監視儀表，飛航工程師卡特爾赫納負責控制油門。

在向跑道滑行的過程中4名飛行機組成員在駕駛艙內談論他們此行的終點站——費城國際機場的天氣情況，因為根據他們在20時整的時候收到的費城國際機場本場天氣報告來看，費城機場上空正被嚴重的雷暴天氣覆蓋，大量的航班被延誤。機組非常擔心等他們飛到費城上空後會因為天氣惡劣而無法正常降落，如此的話還得費心去找備降機場。這樣的話，航空公司不得不向乘客支付一筆可觀的賠償金。

泛美航空波音707客機客艙

由於機場等候起飛的航班有所積壓，直到20時23分，PA214航班才抵達跑道起始點，在得到塔臺的起飛許可後，負責監視儀表的克努特機長命令控制油門的卡特爾赫納工程師設定起飛推力，20時24分時飛機速度達到“V1”的起飛決斷速度，機組順利抬輪，PA214航班順著夜色離開巴爾的摩機場。按照計劃，PA214航班將在40分鐘後抵達費城。

近20分鐘後的20時42分，PA214航班以飛行高度5000英尺，空速220節的狀態飛過紐卡斯爾上空，當時的天氣已經非常惡劣，機外早就暴雨滂沱，時不時地還電閃雷鳴，機長一邊咒罵著該死的天氣，一面繼續聯絡紐卡斯爾區域管制請求指引下降路徑（上一次聯絡得到的指令是：下降飛行高度至5000英尺回報）。

本廠長繪製的N709PA號波音707-121型客機雙面側檢視

機長：“紐卡斯爾，泛美214抵達高度5000英尺。”

紐卡斯爾區管：“收到，泛美214，請聯絡費城進近，頻率XXX。XX。”

機長：“聯絡費城進近，泛美214。”

……

20時50分，PA214航班抵達費城機場空域，機組和費城進近管制取得聯絡。

機長：“費城進近，這裡是泛美214，費城附近的天氣怎麼樣？”

費城進近：“收到，泛美214，這裡的天氣——稍等——現在本場能見度6英里，雷雨雲高2945（英尺），風向28°，風速20節，陣風30節。”

本廠長繪製的N709PA號波音707-121型客機細節1

機長：“收到，泛美214。”

費城進近：“泛美214，費城本場上空現有5架飛機盤旋等待，等候極端天氣過去，你們是選擇直接進近，還是繼續保持現有航向等待？”

機長：“我們會保持航向270，位於紐卡斯爾VOR（

甚高頻全向信標臺

）以西，預計進場時間21時10分。”

費城進近：“收到。”

費城國際機場俯瞰

2分鐘後——

機長：“費城進近，我們準備進近了，泛美214。”

費城進近：“收到，泛美214，請保持現有航向等待，很快就會輪到你們了。”

機長：“泛美214，收到，我們不急，只是想讓你們知道……我們隨時可以接受進場許可。”

8分鐘後——

還在等待進近的PA214航班於20時58分40秒時突然陷入劇烈的抖動——

機長：“什麼聲音？”

副駕駛：“不知道。”

副駕駛話音剛落，飛機左側機翼突然發出一聲巨響，位於機翼外側的一號引擎位置正上方的備用油箱被引爆起火，飛機的飛行姿態隨即開始向左偏移。

電腦模擬，左翼起火，喪失飛行姿態的PA214航班，黑暗馴獸師

機長：“注意傾斜角！”

副駕駛：“我正在改平，但是……”

機長：“我來操作！”

副駕駛：“好的，你來操作。”

克努特機長接過操縱權後拼命向右帶杆，用盡全力試圖將飛機改平，但毫無作用，飛機的傾斜角越來越大。幾秒後，PA214航班的左翼翼尖部位不堪燃燒而斷裂脫離機身，此舉加劇了飛機左傾的情況，很快就達到80°！

機長：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！泛美214失去控制，正在偏離航線！”

以上成了PA214航班機組留給地面的最後聲音，之後無論地面再怎麼呼叫也無人再應答。

此時，駕駛艙內響起了令機組絕望的近地警告聲：“PULL UP！PULL UP！PULL UP！”

……

泛美航空波音707客機

和PA214航班同一個空域上方1000英尺處的美國國家航空16航班（NA16）目睹了PA214航班失去控制的全過程，機組大吃一驚下立即由對地聯絡的副駕駛向費城管制報告：“費城，那架泛美航空的飛機左翼起火了，他們正在俯衝！”

……

21時整，泛美航空PA214航班N709PA號波音707-121型客機以近乎垂直的俯衝姿態一頭墜毀在馬里蘭州埃爾克頓鎮以東的一塊空曠地帶，機上的81人全部遇難，無一生還。

PA214航班飛機殘骸

事故由當時的美國聯邦航空局派出調查組進行調查（著名的美國國家運輸安全委員會要在1967年才宣告成立）。

調查組透過檢視飛機的維修和放行記錄、乘客行李安檢情況以及空地對話記錄，先後排除了由於飛機機械故障、炸彈行李以及導航失誤導致PA214航班墜毀的可能性。最終將懷疑點集中在費城機場空域惡劣的天氣情況上——當時費城機場空域有嚴重的雷暴和強對流天氣，根據目擊者回憶，當天大雨滂沱，空中電閃雷鳴此起彼伏，差不多每隔幾秒就會有1次閃電。

本廠長繪製的N709PA號波音707-121型客機細節3

本廠長繪製的N709PA號波音707-121型客機細節4

經過對飛機殘骸的仔細檢視，再結合NA16航班機組的報告，證實飛機殘骸的左翼部位有明顯的被雷擊痕跡，根據駕駛艙語音記錄器的機組對話錄音和飛行資料記錄器解碼後的飛行資料看，飛機的飛行姿態是在非常短的一瞬間發生改變，之前無論是飛行姿態和機組的對話一直都很正常，因此也符合國家航空16航班機組對PA214航班出事時刻飛行姿態變化的描述。

最終，調查組還原了泛美航空214航班埃爾克頓空難的過程：PA214航班在進近的過程中，左側備用油箱被閃電擊中，油箱內的航空燃油被空氣混合物和高溫點燃，隨後發生爆炸，瞬時炸斷了一截左側機翼的翼尖，導致飛機向左傾斜並最終墜毀。

客機左側機翼被閃電擊中的示意圖

泛美航空214航班埃爾克頓空難後，美國聯邦航空局命令對所有商用飛機加裝防電器，避免類似的事故再度發生。

泛美航空214航班埃爾克頓空難在2005年的吉尼斯世界紀錄留下了一筆：航空史上由於雷擊導致機毀人亡事故中造成死亡人數最多的空難事故。

N709PA號效能資料

機型：波音707-121

生產廠商：美國波音公司

乘員：機組3人+載員137人

長度：44。22米

翼展：39。88米

高度：12。7米

空重：57600千克

最大起飛重量：117000千克

最大商載：38100千克

發動機：四臺JT3C-6渦輪風扇發動機，單臺推力78千牛。

最大飛行速度：977千米每小時

實用升限：11818米

最大航程：6700千米

載重航程：2970千米