「網約車養活了很多新能源車企？」

作為全球新能源汽車產銷量最大的市場，中國車市可謂是血雨腥風，且先不說各車企之間的博弈廝殺，就連這網約車市場也沒能逃過這一戰局，紛紛爭先恐後的抱起“大腿”。

車企：網約車的“蛋糕”都想嘗

自打2018年之後，各車企旗下的網約車平臺如雨後春筍般一個個浮現出來。像上汽的享道出行、廣汽的如祺出行以及吉利的曹操出行等等。而它們也如出一轍的將新能源車型作為佈局該市場的主要車型。

恰恰是因為網約車有著大量固定車型的需求，所以這些穿插於B、C兩端市場的車型，銷量資料往往會非常可觀，包括早期常年待在銷量榜第一的北汽新能源EU系列、後居而上的廣汽AION S、及秦PLUS系列等等。

以廣汽AION S為例，自2019年5月上市以來，僅用了兩年的時間就達成了10萬輛整車下線，創下了中國中高階純電智慧轎車市場行業的最快記錄。

此外，計劃藉助於B端市場抬上臺面的新勢力車企並不少數，像年初上市的哪吒V網約定製版、以及即將投放於B端市場的威馬E5和小鵬N5。或許這些車型並不歸屬於品牌的產品體系當中，但它們卻是品牌轉移戰略、打出名氣的至關佈局。

新能源緊湊級市場的救贖者

不巧的是，這些在B端市場的“網紅”又恰巧處在新能源市場最為尷尬的處境——15-20萬級別的緊湊級車市場。

而之所以稱之為新能源市場最為尷尬的處境，與產品力關係不大，主要是和新能源市場發展的成熟度高度相關。據多位購車者意向調查報告，現階段新能源汽車的消費者主要集中於兩類人：一是對價格不敏感的高收入群體，二是對價格極度敏感的代步車群體。

在這所謂15-20萬的“黃金購車區間”，消費者既追求價效比，又要求產品力過硬，對品牌、保值率、售後保養是否方便都有要求。在這個區間，燃油車高手比比皆是，有太多的選項。

反觀新能源市場，除了憑藉B端市場打下名氣的秦PLUS、AION S、小鵬G3之外，剩下能稱得上是選項的也就只有宋PLUS、唐DM了。因此，新能源車企選擇“避其鋒芒”也是一種正常的市場策略。

換個說法就是，現階段的B端市場是唯一能打破這15-20萬級別新能源市場尷尬局面的一條途徑。

趕上政策這趟車

近兩年為了踐行環保出行，許多城市出臺各種政策促使當地網約車、計程車等出行市場的電氣化轉型，而這也更加堅定車企衝擊B端市場的決心。

前段時間，江西明確規定到2024年，現存非純電計程車（含網約車）完成淘汰或退出；深圳方面，自2019年就規定新註冊網約車必須為純電動汽車。而廣州、佛山、廈門等多個地區相繼出臺類似規定，旨在實現推廣純電動新能源汽車的目的。

2019年9月16日，《深圳市網路預約出租汽車經營服務管理辦法暫行辦法（修訂草案）》獲深圳市政府常務會議原則透過。《辦法》規定了新註冊的網約車必須為純電動汽車。

資料顯示，深圳市在2020年12月31日前，全市有近2萬輛燃油/混合動力網約車經營期屆滿，到期後即失效並自動登出。這也就意味著如果這2萬名網約車師傅若想繼續從事網約車行業的話，只能更換純電動車型重新註冊。隨著全國各地類似政策的實施，以及網約車經營期的更替，這個蛋糕各車企沒理由不為所動。

就在近日，廣汽集團表示，目前公司已與多家網約車公司進行合作，主要透過AION S車型持續佈局B端市場。無獨有偶，由一汽大眾汽車有限公司全資持股的摩捷智行有限責任公司於近日正式成立，註冊資本4億，經營範圍包括汽車租賃、分時租賃、網路預約出租汽車經營服務等。

網約車市場的“紅利”

對於上述提及一汽大眾斥資4億元成立網約車公司一事，不少媒體認為此舉或因新能源“雙積分”政策下被迫的產物。

今年年初，一汽大眾向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分持續“刷屏”，就去年這“-1186200”的平均燃料消耗量積分，按照3000元/分的行情，一汽大眾要為此掏出的價錢高達35。586億元。

當然了，除了提高產量對付新能源“雙積分”這一政策之外，車企將旗下車型投放於B端市場，同樣也能夠以最低的成本、打下當今最有效的純電動車廣告。畢竟放眼讓整個社會人群，無論會不會開車，無論有錢沒錢，若想要最直觀地對某一個品牌某一個型號的車產生深刻印象，那便只有“坐上去”親身體驗，才能直接感受到純電動車的優點。

所以，車企進入到網約車的行業，既能夠將自身的品牌和車型快速的推廣出去，相對於傳統的銷售模式來說，網約車的曝光率很高。其次對於乘客而言也是能夠直接接觸到車輛的，對於乘坐的舒適性和乘坐的體驗有了一個初步的瞭解，從而能夠給人直接的感官，轉換成一批忠實的粉絲，也能夠帶動車輪的銷售，消化車企自身的產能。

自動駕駛是車企佈局網約車的根本邏輯

背靠一汽、東風、長安三家央企以及騰訊、阿里兩大網際網路巨頭的T3出行曾集合蘇州市政府，一汽、東風、長安主機廠，以及小馬智行、輕舟智航等科技公司成立自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟，以生態聯盟形式參與到自動駕駛的商業化探索中，把蘇州打造成第一座實現自動駕駛商用的城市。

在這一過程中，作為網約車平臺的T3出行便能夠基於自己的性質承擔起為自動駕駛研發積累資料資源、提供場景，也能夠為其提前測試、試運營提供平臺。

T3出行CEO崔大勇表示，自動駕駛才是車企佈局網約車的根本邏輯。2027年將是自動駕駛出租車發展的拐點，到時候自動駕駛出租車的成本會和現在‘人+車’的成本一致，達到一個平衡點。

今年年初，Auto X正式在深圳坪山建設中國首個全無人駕駛運營中心，開展L5級別全無人駕駛RoboTaxi車隊示範應用，探索商業化運營模式。同時，東風自動駕駛出租車東風領航RoboTaxi已在武漢正式上線。

智慧電動汽車能否貼上“親民化”標籤

無論車企佈局網約車市場是為了提升產品體驗、促進銷量也好，還是為了自動駕駛的技術積累資料也罷，智慧電動車價格得以親民才是消費者的落地需求。

小鵬汽車曾認為，在造好車和利潤之間，15萬是基本門檻。但是哪吒汽車勵志做10萬級別的，小米汽車也是走親民路線。就連360集團董事長周鴻禕也認為電動車或智慧車要顛覆性革命，必須造15萬元以下的國民性智慧汽車。

事實上，現今市面上標榜智慧電動汽車的車型售價普遍不低，小鵬P7、極狐阿爾法T/S、蔚來ES6/8、以及即將上市的蔚來ET7、智己L7等車型售價均超過20萬，甚至部分車型售價達到50萬元。反觀周鴻偉正在“操作”的哪吒汽車，售價就顯得非常親民了，其中，最貴的哪吒U封頂售價17。98萬，其餘在售車型均未超過15萬。

周鴻禕認為，15萬以下的車型佔中國所有車型總銷量約70%，若這個市場不開啟，意味著智慧汽車永遠是小眾產品。智慧電動車將來給中國帶來巨大的機會，它會成為中國很多普通消費者的第一輛車。

當然了，我們也相信他帶領的哪吒15萬以下也能造出好的智慧電動汽車，但具體的時間恐怕可有得等了。

寫在最後

銷量是衡量一家車企的最佳標準。純電動新能源汽車目前的受眾市場還是相對有限，所以單純地面向零售市場顯然不行。B端市場可以獲得更大銷量，對於北汽、一汽、廣汽這樣的傳統車企，增加銷量才能夠增大規模效應，降低單車的整體成本。當然了，部分新造車勢力也會試圖透過這種方式，獲得更高的交付量，進而獲得資本市場的認可。

但二者不得不考慮的是，在提升銷量、拉低整車售價之時，旗下車型如何剔除“網約車”這一致命稱號，畢竟在B端市場被冠以“網約車”的車型同樣也會流於C端市場，在這一傷口上，北汽至今仍未痊癒。。。