固執的馬自達敗走中國。

馬自達堅持做“小眾品牌”，曾透過《馬自達設計之魂》一書直白地表示“全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣”。堅守特立獨行的理念，馬自達成為了孤獨的劍客。

前衛的設計、出眾的效能，讓馬自達在中國市場俘獲了一批死忠粉。這批擁篤者造就了馬自達在小眾市場的不俗戰績，穩定在20萬+的銷量。然而時過境遷，老粉步入中年，馬自達無法滿足其增換購需求。而新一批年輕消費者，已不知馬自達情懷為何物。

馬自達在中國市場逐漸走向衰敗，進入了難以扭轉的境地。

01

曾經的“堅守”是禍亂之源

在對待內燃機技術上，馬自達就像是堂吉訶德。

渦輪增壓技術普及的時候，馬自達不為所動，自然吸氣才能保證駕駛樂趣；新能源大潮來臨時，馬自達表示，內燃機還沒到天花板，還有玩兒。

對於馬自達而言，傳統內燃機是他的精神依託。不放棄，不遺棄，孜孜不倦地往高燃效比奮鬥。

燃效比是內燃機的關鍵指標。理論上，發動機熱效率越高，動力輸出相同的情況下耗油則越少，代表著越省油。目前，主流車企發動機熱效率多在38%-42%左右。馬自達把熱效率提高到了50%，比同為日系品牌的豐田、本田還要高5個百分點。

馬自達對內燃機的熱愛可見一斑。當其他企業部署新能源時，馬自達認為“內燃機的潛能被嚴重低估了“，新能源不過是一時之熱，無法取代內燃機。

2018年釋出的第二代創馳藍天技術，發動機熱效率為50%。馬自達汽車常務執行董事人見光夫表示，只要將創馳藍天技術的熱效率再提高10%，那麼搭載該技術車型與電動車的二氧化碳排放持平。高超的技術，讓馬自達覺得，只要內燃機排放能跟上電動車，就不會丟掉市場。

專家認為，內燃機的天花板在50%左右。後續研發很難再有大幅度提升。

內燃機燃效比即將觸及天花板，倒逼車企向新能源汽車轉型。豐田早就啟動混動和氫燃料電池領域的研發，大眾、通用等則全面轉型電動車，長城、吉利等亦押注新能源。

只有馬自達，仍將主要精力集中於內燃機技術研發，計劃將壓縮比發動機的熱效率提升至56%，希望與電動車一戰到底。

不過，事情正在變化。

02

活下去，只能妥協

新能源迅速普及，整個汽車大環境變得異常複雜。情懷，已經無法支撐一片天；效能操控，也不再是消費者首選。

對內燃機的絕對自信，讓馬自達錯失佈局新能源汽車市場的時機，陷入困境。

馬自達2021財年資料顯示，全球銷量為128。7萬輛，同比下降9。3%，全球市場份額低於2%。歐洲市場降幅最大，銷量僅為17。8萬輛，同比下降32。3%。在日本本土和東南亞兩大市場的降幅也超兩位數。

而在中國市場，一汽馬自達處於虧損狀態，長安馬自達盈利連續兩年下滑。2021年很有可能跌破20萬輛。情急之下，馬自達也開始低價銷售，據汽車AB面瞭解到，阿特茲有近2萬的優惠。

長安馬自達為了應對市場變化，出售了5%股權。還有訊息稱，為了提高盈利，馬自達正計劃合併兩家合資公司。

電動車壓縮了燃油車的生存空間，馬自達的日子愈發難過。

如今，歐洲、日本和中國等幾大市場，制定了日益嚴苛的排放標準，同時明確了禁售燃油車時間表。

相反，對新能源汽車的支援力度增大。車市對於政策非常敏感，效果十分明顯。根據EV Sales釋出的資料，2020全球新能源乘用車全球銷量為312。48萬輛，同比增長41%。其中，歐洲和中國兩大市場銷量佔比達83%。

馬自達完全沒有享受到政策紅利，所堅持的“內燃機技術”也在被市場排斥。

為了“生存”，馬自達妥協了。

2017年，馬自達宣佈，2030年旗下所有車型將實現電動化；2025年前將推出13款電氣化車型。

由此，馬自達與同處困境的豐田走上了“弱弱”合作之路。2019年釋出的首款純電動車型MX-30續航僅有200多公里，成果並不理想。國內，長安馬自達CX-30 EV基於“油改電”而來。與此同時，大眾等競爭對手電動車產品相繼上市，並取得了不俗的成績。

為提升電動車的競爭力，馬自達宣佈轉子發動機迴歸計劃，計劃2022年搭載於MX-30，用於電池供電。

目前，馬自達是唯一擁有轉子發動機的車企。當其他車企因為油耗高，易磨損的原因放棄轉子發動機的時候，馬自達卻迷戀其平穩性和高效能，給它分了一小塊自留地。

“高效能”始終是馬自達的精神圖騰，也是馬自達立於小眾市場多年不敗的根本。但是，韶華不再，轉子發動機很難再獲得新消費者的青睞，馬自達這招或許難以奏效。

距離2025年還有4年，距離2030年目標還有9年，馬自達是否能在電動化領域，繼續穩當地做“小眾品牌”，繼續佔領2%的份額？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。