文|Toretto

“自動駕駛已經來到了下半場。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍如是說。

在中國工程院院士李德毅看來，經過35年的從0到1的科研探索期之後， 全球智慧駕駛產業在2021年開始進入“從1到10”的市場創新期和產品孵化期。

自動駕駛的熱潮在2018年下半年開始降溫，即使2020年開始融資回暖，整個行業其實處於一個積累資料、打磨技術的中場休息階段。

2021年，量產與規模化落地的需求成為一聲哨響，拉開了下半場比賽的大幕。只有規模化的生產與規模化的商業示範運營才能加速自動駕駛公司和產業在下半場的成長，真正從現在的示範運營和產品體驗，走向商業化運營落地。

只是這個下半場會有多長？李德毅院士認為1到10需要十年時間，之後則是從10到10的n次方的規模發展期。

但即使下半場結束，仍未到競賽終點。

在開啟下半場之前，值得討論的是，自動駕駛的上半場是什麼？

自動駕駛上半場最重要的階段性成果就是進行專注技術研發，企業打磨出一套安全可靠並且滿足未來大規模量產需求的自動駕駛系統。

簡而言之，上半場就是為了證明技術的可行性。

畢竟這個產業既是自成產業，更要賦能產業，如果自身沒有硬核的技術支撐，難以賦能產業，更難以形成規模經濟。

為了驗證技術的可行性，一開始是要把軟體演算法落地到硬體上。

這個硬體或許並不一定是汽車。小馬智行在2017年初剛成立的時候，鐳射雷達、攝像頭等感知硬體以及計算平臺等軟硬體裝置被放置在一個小推車上。

當然更多的自動駕駛技術都落地在車輛上，但起步階段遇到的問題是“無法可依”。

很早期的時候，自動駕駛路測法規都沒有出臺，很多測試車輛開始“偷偷跑”。某高校的教授曾對HD Auto直言，他們的自動駕駛研發團隊經常就經常“無證黑跑”，雖然會提前和當地交管部門達成口頭約定，但是一度還被群眾舉報曝光，引起風波。

隨著自動駕駛熱潮到來，2017年底開始，北京出臺全國首個路測法規，上海在次年釋出智慧網聯汽車開放測試道路，之後，全國開放測試的道路不斷增加，越來越多的自動駕駛車輛可以光明正大路測了。

2019年下半年，許多企業開始不滿足於單純的道路測試。

一家國內無人駕駛創業公司的高管當時對HD Auto表示，很多企業對政府表達過訴求，非常希望嘗試無人駕駛出租車的商業模式。

2019年9月，就有接近上海市智慧網聯汽車政策法規制定的專業人士告訴HD Auto，確實有多家公司表達了類似的訴求，但是各個主管部門以及行業專家判斷無人計程車還沒到完全商業化這一步，“第一個是技術問題，第二是商業模式、管理機制還有很多需要摸索的地方。”

當月，上海釋出了《上海市智慧網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法（試行）》的規定，自動駕駛向市場化和商業化邁出了重要一步。

無人駕駛企業進行載客試運營，但不能對此進行收費。通俗的來講，就是志願者可以免費體驗無人駕駛出租車。

小馬智行、文遠知行在廣州、滴滴、AutoX在上海、百度Apollo在北京等地都開展了示範運營的嘗試。

2019年前後，自動駕駛的上半場接近尾聲。很多自動駕駛公司在進入相對沉寂的階段，進入了中場休息，在這段時間，他們積累資料、打磨技術、改善體驗，為開啟下半場做準備。

“上半場最重要的成果就是進入下半場。”小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城在接受HD Auto等媒體採訪時說了很有意思的一句話。

初聽感覺是一句“廢話”，但深究不難發現，這是信心的體現：經過多年的積累，小馬智行等不少創業公司認為他們已經有足夠的技術實力進入下半場。

從技術轉化為產品，再從產品成長為商業應用，是自動駕駛進入下半場的分割線。

雖然禾多科技創始人、CEO倪凱也認為產業會分上下半場，但在時間上和小馬智行的判斷有所差異，他認為在上半場是從2021年起往後 3-5 年，自動駕駛是汽車的一個賣點，是一個創新業務。

不難發現，其實自動駕駛從上半場到下半場的過渡是一個時間不短的視窗期，而且就像足球比賽，即使同時進行，但因為出界、犯規、傷病等原因，上半場結束的時間不一，下半場哨聲吹響的時間也就存在差異。

更何況，各家企業進入自動駕駛賽道的時間本就存在差異，只是有些公司率先拉開了下半場的大幕，有些企業還在上半場拼殺。

雖然時間不一樣，但彭軍和倪凱對於下半場的競爭關鍵因素的判斷是高度類似的。

在上半場，主要以車輛的測試和試驗為主，而下半場就需要量產和效率，讓車型更經濟、更耐用，以便加速實現落地和運營。

彭軍直言，上半場是什麼最好都往上裝，“而下半場就要考慮到供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題。重要的是，為了能夠適應各種不同的場景，這就需要技術不斷迭代。”

同樣的，倪凱認為，下半場自動駕駛會變成一個成熟的業務，他們需要拓展邊界，去了解上下游零部件、無人駕駛的運營等，提供更具價效比的解決方案。

在下半場，企業依然一直會加快技術的進步，核心轉向為技術的產品化，為了應用在生活中。

自動駕駛的下半場，要真正“走量”，也就是從研發走向大規模量產的過程，畢竟，量產是自動駕駛技術實現大規模商業應用的基礎和核心。

下半場的關鍵詞之一是量產，但這又是一個很模糊的概念，多大規模是算是量產？是不是必須前裝量產？該由誰主導量產？曾經在新造車領域，就有創業公司提出小規模量產等概念。

“從成立的第一天我們就認準了自己的產品不能做拳打腳踢，不能做自己的加裝改裝，我們要去奔著量產方式去做我們自己的自動駕駛車。”主線科技CEO張天雷認為，在智慧駕駛進入推廣期，一定要有特別好的長久的旗艦客戶的支援，才能讓產品在實際場景當中持續迭代，不斷升級。

然而目前更多的是後裝量產，即使小馬智行與豐田汽車有深度的合作，前者也有自己的產線，但最新一代車型採用的雷克薩斯仍舊不屬於完全的前裝，小馬智行也是“積極在這方面做很多準備工作”。

前裝量產是行業下半場努力的方向。

5月17日，滴滴旗下自動駕駛公司宣佈與廣汽埃安新能源汽車有限公司達成戰略合作，將共同從線控底盤、自動駕駛感測器與系統整合等基礎維度，全新定義並開發一款可投入規模化應用的無人駕駛新能源車型，並全速推進量產。

這似乎是一個充滿想象空間的合作，但是想象很豐滿，主機廠和自動駕駛公司之間的主導權爭奪並沒有真正拉開帷幕，一旦落地在即，雙方或許很難如此心平氣和。

一家接受主機廠投資的自動駕駛公司高管對HD Auto直言，他們和主機廠的合作其實並不順利，強勢的主機廠很難快速接受他們的建議，一個小的改動都要爭取很久。

另一方面，自動駕駛公司也存在自己造車的可能性。

“People who are really serious about software should make their own hardware。”

圖靈獎得主Alan Kay的這句“真正認真對待軟體的人，應該自己製造硬體”在2007年第一代蘋果釋出會上被喬布斯所引用。

自動駕駛公司自己設計和定義汽車，甚至製造汽車，才有可能顛覆汽車。

2019年4月下旬，前Waymo執行長約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在部落格中表示，他所在的這家谷歌旗下的自動駕駛企業將會和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，對一間位於底特律的汽車工廠進行改造，麥格納將在此為其規模化改裝並生產L4級別的無人車。

目前只是規模化改裝，但Waymo的野心可見一斑。另一方面，被亞馬遜收購的Zoox也在去年12月份釋出了首款用於Robotaxi的沒有方向盤、可雙向行駛的自動駕駛汽車。

不過車企仍佔據著主導優勢，仍存在技術壁壘和資金的壓力，雙方實現深度融合才能夠真正實現雙贏。

要實現真正的深度融合，必須敢於“用我的半條命換你的半條命”。一家自動駕駛公司的創始人告訴HD Auto，他們正在精心挑選合作伙伴，押注式合作，不算小賬，大量資源、資料和技術共享。

量產之外，產品變成商業應用的距離是自動駕駛進入下半場最重要的指標。

未來的自動駕駛商業模式中，自動駕駛系統方案提供商一方面是和主機廠合作，另外一方面是和出行平臺合作。如彭軍所言，“在一定時間裡自主運營和合作模式都會長期共生，而我們的核心理念是想建立一個完整的生態鏈。”

4月28日，小馬智行升級了其提供Robotaxi服務的應用程式PonyPilot+，並且在廣州南沙開啟全域智慧網聯汽車道路測試，5月13日，在北京亦莊也擴大了其開放範圍。

一部分自動駕駛公司是和出行服務的整合商合作，以高德地圖和百度地圖為主，在這些地圖上可以免費體驗自動駕駛服務。

小馬智行選擇自己打造App和自動駕駛車隊管理平臺，包括系統生產自動化、系統的軟硬體版本管理、車輛實時資訊共享、出行服務管理以及使用者體驗管理。

小馬智行副總裁、Robotaxi 負責人莫璐怡告訴HD Auto，他們在後臺知曉自動駕駛車輛的位置資訊，能夠很好進行運力排程。

但直接服務使用者並不是他們的強項，就HD Auto體驗來看，無論是廣州南沙還是北京亦莊，目前小馬智行的運力排程不是特別理想。

現在使用滴滴打車，會遇到“司機正在完成上一單”的情況，但5月14日晚，HD Auto記者在亦莊橋地鐵站叫車後，系統調配的是一輛11分鐘後到達的車輛，但在等車過程中，一輛小馬智行的車停在我面前，送一位乘客下車。這輛車離去後幾分鐘，我們打到的車才到達。

確實如莫璐怡所說，他們有能力更好進行運力排程，但目前運營能力還沒有達到理想狀態，這應該是他們在下半場需要繼續打磨的。

To C運營對於自動駕駛公司來說確實是不小的挑戰，小馬智行也計劃在各地選擇和紅旗智行、T3出行等不同公司合作。

不只是Robotaxi，Robotruck也需要和運營平臺合作。主線科技就選擇和福佑卡車打造中國首個幹線物流自動駕駛商業專案。

讓專業的人做專業的事情，探索自己未來在產業中的定位，是自動駕駛公司在下半場的關鍵決策所在。

下半場的規模化量產還是走1到10的過程，產品化和商業化也主要是落地到人們身邊，讓他們更容易和方便接觸、體驗自動駕駛，當然還要努力去掉安全員。

此前，Uber和Lyft陸續賣掉自己的自動駕駛部門，除了技術能力和資金壓力之外，其實也暗示著自動駕駛的商業化運營道阻且長。

等到下半場結束，自動駕駛行業應該也只是預選賽告一段落，之後進入真正的淘汰賽。

只是要讓自動駕駛已經不再是“體驗”，而是開始走入生活，成為日常應用，成為大眾出行的一部分，應該是下半場結束後，企業在淘汰賽中面對面殘酷廝殺。

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