對於汽車廠商來說，原本向電池公司採購動力電池並不是一件難以接受的事，甚至比較省時省事，畢竟自己建廠，自己做研發投入巨大，耗時耗力又耗錢。但近年來電池原材料和動力電池持續飆升的價格屬實讓一眾汽車廠商苦不堪言。

2021年年初，碳酸鋰的價格還是5萬/噸，今年10月份，碳酸鋰的均價已經漲到了54。25萬元/噸，漲幅已經超過了10倍，接近11倍。車企們紛紛表示，面對不斷飆升的動力電池價格，他們甚至成了動力電池公司的打工仔，而且動力電池價格的不斷上漲甚至嚴重影響到了他們的毛利率。

正是因為動力電池價格飆升，加上不擁有自主研發能力，不掌握核心技術就無法在未來的電動車市場擁有話語權，越來越多的車企逐步開始選擇自己建動力電池生產工廠，自行研發動力電池。

日前，寶馬全新動力電池專案已經在瀋陽成功簽約，寶馬瀋陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建，總投資額在100元人民幣。

除了寶馬，廣汽、本田、蔚來等車企也全面都在加速推進動力電池專案，他們甚至選擇從最上游的鋰礦著手。

第12屆中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮說：缺芯、貴電導致長安汽車在今年損失60。6萬輛產能；

蔚來汽車李斌表示：碳酸鋰價格的不斷增長是我們毛利率不斷下滑的主要原因，碳酸鋰每10萬的價格對我們毛利率的影響差不多是兩個點，而目前看來，碳酸鋰並不是因為市場緊缺，供貨緊張而存在的價格上漲問題，目前沒有哪個汽車公司買不到電池，大家都能買的到，價格卻還是維持這麼高，這是問題的關鍵，所以目前我們只能希望未來碳酸鋰的價格可以慢慢降下來，回到它該有的價位。

不斷上漲的電池價格使得造車的車企們成了打工者，今年三季度，除了比亞迪以外，少有車企的淨利潤增長幅度超過中游的動力電池企業和上游的鋰礦企業。

而留給車企們可以走的路就只剩電池自研了，作為全球最大的動力電池生產基地和消費市場，中國已經形成了龐大的生態系統，動力電池是電動汽車核心部件，加強動力電池研發生產有助於提升競爭力，也更容易控制成本。

今年10月底，廣汽埃安也宣佈因湃電池科技有限公司正式成立，總投資109億元，主要開展電池自研自產產業化建設和自主電池的生產製造和銷售。

蔚來也進入電池研發專案，目前他們具有從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack線。這個研發專案已經覆蓋了從原料到電芯生產再到檢驗檢測的全過程。

不難看出，如果動力電池價格或是動力電池原材料價格沒法在短時間內迴歸到車企們可接受的範圍，未來還會有更多的車企走向電池自研的道路。