臺灣省作為我國不可分割的一部分，多年來隨著兩岸關係的不斷改善，很多民眾希望能有機會相互多瞭解一下。但是奈何於交通上的不便，目前我們兩岸之間要想交流要麼乘坐飛機要麼坐船很不方便，特別是近十年來我國建造了很多世界矚目的跨海工程，所以很多人希望能夠在兩岸之間建造一座跨海大橋，那建造這樣一座大橋容易嗎？會遇到什麼困難呢？

其實關於建造臺灣海峽大橋的想法本世紀初就已經在商討之中，特別是十三五規劃草案中就出現了建造北京到臺北高鐵的想法。建造跨海工程主要有兩個方案，一是建造跨海大橋，而我國在建造跨海大橋方面的經驗還是比較成熟的，比如杭州灣跨海大橋，今年剛經過颱風山竹合格驗收的港珠澳跨海大橋都是，而且從海峽兩岸的位置來看，福州的平潭島到臺北桃園海濱這段距離是兩岸之間最近的只有128公里（平潭島到福州市建造的跨海大橋今年即將竣工），如果再往南最寬距離將超過400公里。而且平潭島到福州這一段平均水深只有60餘米，地質也比較堅硬適合建造跨海工程。

但是臺灣海峽通道作為重要的戰略航道，對橋樑的梁道高度有很高的要求，所以要想在兩岸之間建造跨海大橋就只能選擇本身有高度優勢的斜拉橋或者懸索橋。比如我國新建造的港珠澳大橋主跨寬度達到了458米，高度163米，可以讓一艘8萬噸的輪船透過，但是這個效能引數顯然不能用於臺灣海峽跨海大橋，結合臺灣海峽的實際情況和要求來看，大橋主跨之間的距離要儘可能大，比如日本建造的明石海峽大橋主跨寬度將近2000米，但是臺灣海峽寬度比明石海峽還要寬，所以在臺灣海峽建造跨海大橋的主跨寬度應該達到3000米左右才可以，但是現如今還沒有哪個國家建造過主跨寬度將近3000米的跨海大橋。還有就是不管是斜拉橋還是懸索橋如果跨度過大其造價會呈幾何倍的增長，那建造橋樑價效比高的優勢就不再那麼明顯了。

既然建造橋樑很困難那建造海底隧道呢？目前全世界比較著名的海底隧道有英吉利海峽隧道、日本的青函隧道、我國的膠州灣海底隧道和港珠澳大橋的橋隧隧道，在這些海底隧道中最著名的就是連線法國和英國的英吉利海底隧道了，海底隧道長度達到了驚人的38公里，但是臺灣海峽要是建造海底隧道其長度卻是英吉利海底隧道的3倍以上，而且海底隧道一般最少都是雙通道，如果再算上救援通道，等於在臺灣海峽海底建造的隧道長度將超過450公里。而我國目前建造的海底隧道最長的也就港珠澳大橋的6。7公里的海底隧道，和上面要建造的長度差距十分明顯。

隧道和橋樑相比各有優劣，橋樑的優勢在於建造技術簡單一些，成本也較低。但是橋樑容易受颱風、通航能力、海上強腐蝕環境的影響。隧道雖然相比橋樑建造成本巨大、建造技術複雜困難，但是隧道沒有颱風、通航能力、海水腐蝕的缺點，而且海底隧道的抗震效能要比橋樑好的多，比如日本的青函隧道抗震效能達到8級。首先臺灣海峽本身就處於地質斷裂帶上，地震比較頻繁，今早就發生了地震。所以不管是建造海底隧道還是跨海大橋都需要跨過抗震這一要求。比如日本的青函隧道雖然開工時間比英吉利海峽海底隧道早了20年之久，但是其位於地震斷裂帶上，所以其建造時間和建造難度相比英吉利海峽艱難不知多少倍。雖然臺灣大陸架地區地震比較頻繁，但是根據調查其地震還是很有規律的，比如在過去百年時間裡，雖然發生了大大小小不計其數的地震，但是地震強度超過7級的卻很少，發生在海峽中的更少，而且臺灣海峽海底多為堅硬的花崗岩材質，抗震效能更出色。還有就是我國已經建造的港珠澳大橋的海底隧道抗震等級超過8級，所以不管是橋樑還是隧道的抗震上我們都已經有了成熟的經驗應對。

綜合來說建造橋樑技術要求高、風險大，而且缺點也不少，建造海底隧道成本巨大，比如我國建造的港珠澳大橋海底隧道全長6700米，建造成本就高達720億人民幣，那建造全長130公里的臺灣海峽海底隧道豈不是比天價還高，而且海底隧道建造比橋樑建造更為複雜、困難。其次海底隧道無論是跑汽車還是火車都有很大的弊端，比如海底隧道空氣流通不暢，高鐵在隧道中受到的壓強更大，所以就得減速執行。汽車如果是燃油車則會因為尾氣問題而弄得整條隧道的人都沒法呼吸了（當然純電動可以解決這個問題）。當然最合適的辦法就是借鑑港珠澳跨海大橋的設計方案，採用橋隧結合的方式建造，既保留了各自的優點也降低了各自的缺點，而且相比單橋樑或者單隧道建造難度更低、建造成本更低、建造時間更短。