你看這輛車你看配置好不好？容不容易壞？

自從泰哥從事汽車行業以來，每當自己身邊的家人、朋友和粉絲打算換車的時候，幾乎都會問泰哥這個一模一樣的問題。每一次泰哥都會在從機械開始慢慢往外開始給對方講解，給出自己的建議。

而選車階段最常被提及的問題就是同樣車價下到底選 AT 、CVT還是雙離合，泰哥向來都是推薦只要預算足夠就儘量買AT 變速箱 的車。

那這時候許多老爺們要跳起來說了，怎麼？看不起我們CVT和雙離合是不是！

誒，您還先彆著急！

今天泰哥慢慢跟老爺們說說為啥我認為能買AT那就別考慮其他的了。

各方面都好的三好學生

每一個拿出來都可以吊打對手

要說到AT自動擋變速箱，可以說是所有變速箱中結構和傳動系統最複雜的箱體也不為過。它是由 液力變矩器 、行星齒輪和液壓操控系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

其中對於車主最舒服的就是城市駕駛

AT變速箱有液力變矩器這個液力緩衝調速裝置，在低速起步柔順起步，跟著平順蠕行時舒適度特別優秀。有液力緩衝器的作用，車輛自啟停的時候可以直接讓變速箱掛在1檔而非空擋，保持1檔制動帶摩擦器油壓，啟停系統再次工作的時候，車子可以馬上衝出去，同時也有較好的爬坡能力，起步動力強。在坡道起步中，車子即使溜坡也因有阻尼的存在緩慢倒退，踩下油門緩慢轉變車態再朝前。

ZF大名鼎鼎的8HP系列變速箱

只要檔位夠多，變速箱幾乎可以做到無縫銜接

要說到動力銜接問題，許多車主都無法接受比較清晰的換擋感。AT變速箱 行星齒輪 組就好比是個電控的手動擋變速箱，要減少換擋段落感最簡單的方法就是不斷增加檔位。這兩年自動變速箱擋位數一路飆升，從6擋到8、9、10擋，甚至11擋的專利都出現了。

配合液力變矩器這個柔性連線機構，可以說只要廠家往死裡研發，20個檔位的變速箱都可以幫你造出來。

結構強度最高，可靠性排第一

傳統的手動變速箱上每個檔位都有一組兩個常 齧合 齒輪，更換檔位只需要將輸出軸與該檔位輸出齒輪的花鍵連線即可。AT中並沒那麼多齒輪工作，而是用一種非常獨特的方式來完成變換：

行星齒輪組。

行星齒輪其實是不同的大小的齒輪互相傳遞動力室的速度差來調整出力大小，可以透過三種不同的工作行駛將液力變矩器時刻變化的扭矩和轉速傳遞給車輪，順利完成發動機動力的重組。

而常見的8AT就是四組行星齒輪（包含一個倒擋）

這樣來說最大的好處相當於每一組齒輪都可以變出3個檔位，而且所有力傳到介質都是齒輪齧合組成，這樣的形式就是可以承受非常高的發動機扭矩。

（民用AT可以承受1，000N·m比比皆是、軍用可以達到3，754N·m）

這時候有不少車主要跳出來說了現在很多超跑都用雙離合， F1 以前也用CVT，光說AT能承受大扭矩不合適吧？！

這個問題非常好回答！

雙離合之所以用在超跑上，主要是為了換擋速度和輕量化去的。AT雖然可以勉強做到同樣的換擋速度，但重量永遠都是個硬傷。而且最求極致效能的超跑是絕對不允許會吃掉動力的液力變矩器存在，所以AT自然不會出現在超跑上。

另外F1當年使用 CVT 完全是為了CVT無動力銜接空擋去的，加速減速都可以保持最大扭矩，但壽命只有4個小時幾乎每一場比賽下來都得換掉整個波箱。加上當年 法拉利 控告威廉姆斯成功後，FIA就出臺了F1賽事變速箱壽命要求。

大扭矩帶來的最大好處就是機械結構極為堅固，再加上漸開線齒輪齧合時本身磨損超低，再加上長期泡在潤滑油中運轉，給到了AT長壽的使用壽命。

而作AT變速箱的龍頭老大，採埃孚變速箱在官網上就宣稱過自己的8AT變速箱最長可以8年12萬公里維護，而現在主流的賓士9AT 9G-Tronic變速箱在車主手冊上直接寫15萬公里進行維護。

美國變速箱維修協會ATRA，對美國在用的1000多萬個AT變速箱做了個數據統計，有大約90%的變速箱故障，都是來源於過熱和保養，換油不及時，也就是說，正常用，基本是沒毛病的。

這樣長的保養週期，CVT和雙離合要是到這個公里數還不進行保養，估計直接撂挑子不幹了。

AT雖然天生優秀

遇到“豬隊友”一樣隨時暴斃

前面一大節泰哥說了許多關於AT變速箱的優勢：行駛舒適、承受扭矩大、可靠性強，這三點可以說基本涵蓋了所有車主對於變速箱的訴求。

雖然說AT變速箱算是一個“三好學生”的存在，但人無完人AT變速箱在使用上也有不少可以說是缺陷的東西。

技術存在嚴重封鎖，裝車成本高

首先確認一點，車廠上班的人那麼多，都不是傻子，變速箱作為整車大件，車廠無論是專業性還是財務成本，考慮的遠比普通消費者多得多。一分錢一分貨，成本必然是一部分原因。

無論哪個價位車型，必然受成本、配件供應情況影響，比如 大眾 低端用at，高階也是at，中端全是雙離合，這就是因為採埃孚8AT的價格比低端愛信6at成本高太多了。

選哪種變速箱，都是成本可控前提下符合車型定位的最優解。

而講到研發上AT變速箱本身技術門檻較高，而且結構複雜成本不低，目前國內也就一汽盛瑞在耕耘AT變速箱技術，但口碑上卻是差到了極點。

舉個簡單的例子：去年已經宣告死亡的 陸風X7 的所使用的8AT變速箱是由山東盛瑞傳動股份有限公司生產的。

同是8檔變速箱下，AT永遠是個超重兒

前面泰哥已經介紹過，AT變速箱主要透過行星齒輪和制動帶實現同組齒輪不同差速來實現檔位變化。所以檔位越多需要的齒輪架和制動帶組越多，需要的 液壓 執行機構也就越多，同樣檔位下AT變速箱在體積和重量下向來都是居高不下。

即便是採埃孚這樣生產AT的大廠來說，最新款變速箱也只能將重量降低到90kg

車廠豬隊友，開車頓挫吐成狗

作為AT界的泥石流，通用集團的變速箱向來喜歡扮演“豬隊友”的角色。由於發動機和變速箱匹配作業不到位，日常低速頓挫算是家常便飯了，尤其是在時速20公里以內，1擋換2擋變速箱頓挫堪稱災難性的，電磁閥故障和掛擋不走報故障碼的現象也十分嚴重。

09-12款科魯茲變速箱問題非常嚴重

11-17款 GL8 變速箱問題特別明顯

如果說6AT變速箱已經過時泰哥翻舊賬的話，那麼通用從8AT到10AT變速箱是現在許多通用車主的噩夢也不為過了。從8AT的 凱迪拉克ATS-L 只要到3萬公里就出現抖動失速問題，到9AT的別克君威君越，變速箱異響、變速箱頓挫、變速箱漏油、變速箱抖動，9AT變速箱都不如愛信的6AT來得平順。

而目前看來最黑科技的通用10AT，也變速箱檔位多一定好用？在 凱迪拉克CT6 身上還真不是那樣。作為一款10AT變速箱，各種變速箱頓挫、異響，還有一部分車主遇到了變速箱升降檔不及時的情況，知道去年年底才透過TCM升級解決。

維保成本高，一旦暴斃損壞直接昇天

採埃孚的8AT，換個油又貴又挑油，底殼還碩大一坨。愛信也沒好哪去，豐田某款車型的愛信變速箱，如果到十萬公里都沒換過油，某國際大牌潤滑油一級經銷商都不讓修車店攬這活兒，他們總不會無故砸自己飯碗吧？？廠商技術吹得上天，也不如終端實操實在靠譜更有實際意義。

最後逼逼叨幾句：

對於各位老爺買車來說，泰哥建議CVT適合買菜車，夠用且便宜。但需要平時管好自己的右腳，不要老是起步地板油。

而 DCT 可便宜可貴，可靠性差距很大，大眾掌握了DCT產能，自給自足，便宜的DCT成本比CVT還低，除了維護動不動就要拆下來換離合片外，其他都還行。

最後就是AT了，AT就沒有很便宜的，便宜了檔位數不符合時代主流，所以要麼靠走量，攤薄成本，要麼就只能侷限在比較貴的區間。但整體使用上完全可以滿足絕大多數車主的用車需求，所以說老爺們只要預算足夠還是買AT為妙！