車子還沒賣，光造出來就得虧2000元，這賠本賺吆喝的生意別說是車企，就算是普通老百姓也不願意幹吧？誰這麼倒黴？當然是大眾本家。

哈弗H8停產是因為賣得不好， 寶馬i8停產是開拓新能源道路的使命已經完成，但是年銷10萬+臺的大眾桑塔納如果停產了，那又會因為什麼呢？

因為賣車不賺錢！生產一臺桑塔納得虧2000元，這事放在生意人眼裡可不划算，即便桑塔納要停產的訊息還未得到官方驗證，但看完桑塔納目前的窘境，有的車企卻樂開了花。

捷達自立門戶算是大眾給到的最高級別待遇了，但是作為大眾在國內的第一款國產車型，桑塔納自1983引進國內以來已經有38年的歷史，比教授的年紀還大，但是在使用PQ25平臺的這9年裡，桑塔納確實也來到了產品末期，只不過被迫提前了。

根據網上傳開的資訊來看，上汽大眾即將在2022-2023年完成技改專案，屆時PQ25平臺等老車型將不會被生產，桑塔納、昕動等都上了名單，而桑塔納不能賺錢的討論也越來越多。

今年上半年上汽大眾累計批發了53。24萬輛新車，合計淨利潤為28。85億元，如果全部分攤到這部分車型上，那麼單車利潤只有5400元。

其中朗逸、帕薩特、途觀L、途嶽等車型都是高銷量產品，價格比桑塔納更貴，利潤更高，即便桑塔納月均1萬臺的銷量不算低，但以終端高達3萬的優惠讓利來看，其利潤成本已經被進一步壓縮。

何況桑塔納面臨最大的停產危機在於雙積分政策壓力，以燃油車平均燃油消耗量積分與新能源積分的抵扣來看，每生產一臺桑塔納會產生負0。42積分，需繳納罰款2000元。

如果以滿額5400元單車利潤算，再扣掉2000元的積分罰款，一臺桑塔納的利潤僅剩3400元（不涉及經銷商售後維修保養等）。

所以這種基本不賺錢的車型對上汽大眾來講即便銷量不錯，但單車利潤賺的錢都不一定夠繳納積分罰款，這筆生意肯定是虧的。

自從2018年4月1日開始實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，傳統車企的日子開始不好過，如果雙積分達標值為負，不僅要面臨罰款，連高油耗產品的申報和生產都會被暫停。

積分不夠買賣來湊，在2019年，新能源積分的單價在300-500元，到了去年底，一積分的價格已經來到2500-3000元。

以2020年特斯拉國內新車產量143385臺來看，其獲得了86。03萬新能源積分，積分價值高達25。8億元，是國內新能源汽車正積分最高的車企。

相比之下，一汽-大眾平均燃料消耗負積分為1186200分，上汽大眾為負689628分。在今年早些就有訊息表示，一汽-大眾準備花費25。8億元購買下特斯拉的所擁有的86萬之多積分，來抵償負積分。

雖然最終購買了多少積分沒有被進一步確認，但一汽-大眾一個積分的出價大約3000元人民幣，這要比前文提到的上汽大眾桑塔納生產一臺車，光積分罰款就得2000元還要高些。

所以對於上汽大眾而言，2020年平均燃料消耗負689628分已經比2019年多了三倍，這是車賣得越多，負積分越多，罰款越多的情況。

而桑塔納作為低利潤車型，賣得越多，需要補貼的正積分越多，僅憑整個大眾集團插混和純電車型的銷量，目前是難以實現正積分抵償的，把桑塔納停產，也算是捨身就義的做法。

由於插電混合動力和純電動車型生產不夠，很多車企為了彌補新能源正積分不足的問題，奇招百出，其中就有我們熟悉的“貼牌國產車當合資車賣”的做法，其中以廣汽本田、廣汽豐田和三菱最為典型。

埃安AION S

一臺廣汽埃安AION S PLUS稍微調整下前臉，並在車尾貼上“廣汽本田”、“廣汽豐田”的尾標，就能以本田和本田車的名義售賣，其中整車技術都跟AION S PLUS原車一樣。

不同的是調整下配置、續航里程、換套車機系統，標定新的底盤資料等，這臺車搖身一變還能賣得更貴。

廣汽豐田iA5

以2021款廣汽埃安AION S PLUS同為135kW的版本為例，豐田iA5領先版增加了前排側氣囊、無鑰匙進入、藍芽鑰匙、主駕座椅電動調節、後排杯架，12。3英寸中控屏LED前大燈、後視鏡加熱、內後視鏡防眩目等配置，價格貴了1。6萬，來到16。98萬起售，總體來講貴出來的部分還算划算。

廣汽本田繹樂

本田繹樂豪華版則多了電動後備箱、遠端啟動、12。3英寸液晶儀表、LED前大燈、後視鏡加熱等配置，價格為16。78萬，比同續航同功率入門版的AION S PLUS炫630貴了1。4萬，但也砍掉了皮質座椅，總體來講要比豐田iA5少增加了一些配置。

對於這些傳統車企而言，燃油車的生產和銷售依舊是大頭，此時企業平均燃料消耗量負積分較大。

以2020年國內生產新能源淨正積分為328萬分和平均燃料消耗量淨負積分666萬分來看，一年記憶體有的負積分高達338萬分。

這個雙積分的缺口對傳統燃油車企來講，最好的解決方案除了購買新能源汽車正積分外，本企業生產的新能源汽車正積分則是彌補的四種渠道之一。

而一輛純電車可以獲得5個正積分，那麼多生產電車則是亡羊補牢的方案，合資貼牌國產車的合作方案也就順理成章了。

今年大眾在國內陸續上市了ID。4、ID。6和ID。3三款MEB平臺的純電車型，其中ID。4和ID。6都有南北大眾CROZZ和X版本。從ID。4和ID。6兩款車月銷量四五千臺，到ID。3加入共計5款車型在10月份達到1。3萬輛的水平，大眾ID。系列逐漸吹響號角。

當然，作為未來燃油車的替代品，ID。3剛上市不到一個月，其銷量會持續增長，但以目前這3臺車的銷量情況來看，遠沒有達到大眾的預期，這跟動不動就月銷萬臺的軒逸、探嶽、途觀等可有不小的差距。

但撇開長遠的市場份額和增長來看，如果僅憑這三款ID。車型共計5個版本的月銷量持續增長，那麼以每臺純電車所獲得5個新能源汽車正積分算，已經足以抵扣桑塔納今年所產生的平均燃料消耗負積分（前10個月銷量總計約10萬臺），但大眾面臨的正積分缺口可不止這一點，拆東牆補西牆必然不是長久之計。

桑塔納一旦停產，既可以減輕燃油車生產的負積分壓力，又可以收編低利潤車型的生產銷售資源，把更多精力和成本投入到營銷和純電車型上。

要知道，現在不少城市的4S店已經不再展出桑塔納，訂車也已經採用先預定後排產的模式，尤其在缺芯的當下，一系列窘境勢必讓桑塔納處於不利的位置。

停產訊息不斷，但這並非空穴來風，後續一代經典家用車型也要落幕了。

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，這句代表著時代烙印的宣傳標語也將成為回憶的一幕。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。