車評觀察 《車評社》第443期

前言：“我們堅持問題導向，做到有所為、有所不為，從集團領導班子做起，從‘關鍵少數’抓起……” 北汽集團 董事長姜德義在去年底釋出了任職以來的首份新年賀詞，大談改革，力促創新。

如今來看，這對於北汽集團自主品牌的發展而言，似乎毫無卵用。

北汽集團董事長姜德義

北汽自主 失速暴跌

據公開資料顯示，2021年上半年，北汽集團自主品牌銷量不升反降，尤其是自主乘用車品牌銷量降幅達到了31。6%，在15家 汽車集團 中墊底。

其中，北京品牌在2020年全年銷量下滑51%的基礎上，2021年上半年再度同比下滑21。1%；最讓人失望和心痛的要數北汽新能源（北汽藍谷），作為北汽集團轉型重頭戲的北汽新能源在今年6月份的銷量僅為1585輛，上年同期3008輛，同比下降47。31%；本年累計銷量6959輛，2020年同期銷量14700輛，同比下降52。66%。

另外，財報顯示北汽新能源（北汽藍谷）2020年營業收入為52。72億元，同比下滑77。65%；淨虧損為64。82億元，去年同期淨盈利0。92億元。北汽藍谷2021年一季度營業收入為8。30億元，同比下滑50。19%；淨虧損8。54億元，去年同期淨虧損4。31億元。

此外，北汽新能源轉向高階市場推出的極狐品牌銷量更慘。目前極狐品牌下僅有阿爾法T、阿爾法S兩款車型。但兩款車型銷量均慘淡至極點，今年上半年阿爾法T及阿爾法S累計銷量分別為700輛、467輛。從銷量資料上來看，說兩者已名存實亡其實一點都不為過。

而根據北京汽車這幾年的銷量中可以看出，北京汽車的自主品牌佔比越來越小。特別是在 北京現代 銷量嚴重腰斬的情況下，自主品牌的佔比不升反降，可以看出北汽自主品牌下滑更為嚴重。

近期， 中國汽車工業協會 釋出資料顯示，北汽集團中國品牌汽車銷量達45。8萬輛，同比增長17。1%。

細究你會發現，17。1%的增速看起來不過僅是一個漂亮數字。因為在國內前15家汽車集團中，北汽集團中國品牌汽車銷量增速，僅高於走代工路線的 江淮汽車 （14。6%）、名氣不大的成都大運（13。9%）和破產重組的華晨集團（4。5%）。

更糟糕的是，中國汽車工業協會資料顯示，北汽集團上半年中國品牌乘用車銷量為4。6萬輛，同比下滑31。6%，增速在15家汽車集團中排列倒數第一，而且是與華晨集團（下滑3。7%）並列的兩個銷量負增長的汽車集團。

對此，有不少網友調侃，“若沒有ZF訂單和補助，北汽就是一個笑話。”

其實，有補助，它不仍然是個笑話？

有意思的是，時任北汽集團黨委書記、董事長的 徐和誼 在釋出“大北京”品牌戰略時，曾提出到2025年的銷量目標為50萬輛，2030年的銷量目標為100萬輛。

目前來看，想要實現這一目標依然十分艱難。有業內人士表示，“這似乎是徐和誼在退休之前，給接班的姜德義挖了一個大坑呀”。

現實比想象中更加糟糕，對於姜德義而言，這個“大坑”確實不好填。

不過，談及北汽目前的處境，其背後的 北京賓士 不得不提。

患上賓士重度依賴症

我們知道，一汽、 東風 和長安在國內是被公認的三大汽車集團。它們不僅家底殷實，而且一直在汽車行業扮演者舉足輕重的角色。

當然，並不是它們旗下自主品牌多麼優秀，而是手中握的“合資牌”好。

目前，北汽集團擁有合資品牌（包括北京現代、北京賓士），自主乘用車品牌（包括ARCFOX、BEIJING、北京），自主商用車品牌（包括福田汽車）三大陣營。

而北汽集團最主要的盈利點主要來自於合資品牌，特別是重度依賴北京賓士，它已成為公司的超級“利潤奶牛”。據車評社瞭解，2020年北京賓士總收入為1696。98億元，同比增長9。37%，毛利為459。77億元，同比增長8。91%。

從營收及淨利潤貢獻來看，北京汽車幾乎就靠賓士打天下。北京賓士2020年銷量達到了61。08萬輛，同比增長7。7%。並且自2015年起，中國已連續6年成為賓士最大的單一市場。

或許正是由於北京賓士影響力過於強大，足夠讓北汽坐享其成，以現成的經銷渠道和生產配置進行輔助，就足夠賺得盆滿缽滿。反倒是技術突破這一塊，被忽視了。

而在政策突變、消費升級來臨後，整個北汽集團依然想靠著北京賓士“躺著賺錢”，毫無抵抗力的北汽離重大風險也就不遠了。不免會讓人想起華晨集團與寶馬汽車，曾經過度依賴寶馬的華晨集團，如今已進入破產重整程式，被丟進了歷史的垃圾堆。

哀莫大於心死，悲莫過於無聲。

目前來看，北汽集團的戰略失效，銷量連續多年斷崖式下跌，還有高層的變動，讓人對這家公司的未來充滿疑慮。

似乎帶了一個“壞頭”

時間撥回到今年1月初，現任北汽集團董事長姜德義，辭去北汽藍谷（北汽藍谷持有北汽新能源99。99%股份）董事長一職，其職務由北汽集團總經理助理、 北汽新能源 董事長劉宇接任。

事實上，姜德義是在去年9月接任北汽藍谷董事長，僅僅4個月後就閃電離職，引發各種猜忌。

北汽人心惶惶，姜德義似乎帶來一個“壞頭”。

在5個月後，北汽藍谷釋出公告稱，董事會收到劉宇的書面辭職報告，不再擔任公司總經理職務，但仍繼續擔任董事長一職。北汽藍谷總經理劉宇也曾立下flag，其稱要用三年時間將北汽新能源帶回第一陣營 ，並定下了2021年“極狐”要賣出12000 輛的目標。

但如今看來，這個目標已經成了更加不可能完成的任務。因為在不久前，原北汽新能源ARCFOX營銷中心總經理俞晨已加入 長安馬自達 ，對北汽藍谷說了“拜拜”。

作為北汽新能源ARCFOX品牌創始團隊成員和核心負責人，俞晨曾先後擔任過北汽新能源極狐營銷中心副總經理、總經理，擁有豐富的新能源汽車品牌營銷經驗。

不過，關於俞晨的離開，也有人透露與去年10月加盟ARCFOX極狐汽車，任副總裁，主管品牌營銷事務的王秋鳳有著莫大的關聯。據悉，自王秋鳳上任以來，頻頻出現在極狐的新聞報道中，而極狐的品牌戰略和營銷宣傳均出自王秋鳳口中。

相較而言，俞晨漸漸在“權鬥”中敗下陣來，離開或成為其最佳的選擇。

這些不利因素，對於處在泥潭中的北汽來說無疑是雪上加霜，而北汽重回巔峰路也變得更加撲朔迷離。

北汽會是下一個華晨嗎？

誠然，在智慧電動化的浪潮下，新勢力快速崛起，傳統車企的改變已是刻不容緩，這個誕生百餘年的龐大產業已經開始變革、轉型。

不過，隨著轉型淘汰賽的加劇，有不少掉隊的車企“倒”下了。

那麼，北汽會是下一個華晨嗎？

在回答問題之前，我們不妨對比一下兩者的共同點。比如，他們最大的問題是自主品牌核心技術薄弱，其次是對合資品牌過度依賴，再者就是人力及體制問題等等，最慘的結果就是被市場無情拋棄。

而這個答案，也就不言而喻了。