文：木一

6月25日，FF方面宣佈，美國證監會已經同意了PSAC與FF的合併計劃，預計將於7月21日掛牌上市。如果此次FF上市順利的話，對於賈躍亭來說，有望徹底還清債務，真正做到“下週回“。

新能源是汽車行業的未來，已經成為了不爭的事實。特別是對於我國而言，由於在燃油車上起步較晚，即便是經過數十年的發展，依然與國際巨頭之間存在著很大的差距。也正是因為如此，新能源更加受到國內車企的高度重視，成為了能否實現彎道超車的關鍵。除了孤注一擲的賈躍亭外，雷軍、許家印等人也紛紛在新能源上押寶。

事實上，雖然我國汽車事業發展的並不順利，但早在2002年，國產汽車就已走上了世界舞臺。作為我國最早的轎車品牌之一，2002年，被譽為“國民神車”的夏利率先拓展海外市場，出口美國，開創了中國家用轎車進軍海外市場的歷史。然而如今，我們卻再難看到夏利的身影。

夏利最早可追溯至1983年。1983年，天津汽車工業公司組團前往日本進行考察，調研小微型車的市場狀況，並將考察的重點放在日本大發、鈴木等專注生產小微型車的廠商身上。1986年9月，第一臺以“全散裝件”方式引進生產的夏利正式下線。1990年，我們熟悉的三廂夏利下線，標價10萬元。

在當時那個年代，北京二環內的房價，才不過2000元。同時，靠著國產光環的加持，國人們都為能夠買到一輛夏利而自豪，夏利也一度成為了財富和實力的象徵。

此後，為了加快企業發展，夏利與計程車行業達成了合作。上世紀90年代，成群結隊的紅色夏利計程車，形成了一道獨特的風景線，深深地刻在了國民記憶之中。據當時夏利官方給出的資料，1996年，夏利佔據8成以上計程車市場；2000年，市場份額依然超過3成。毫不誇張的說，正是夏利的出現，才讓普通老百姓們嚐到了乘坐轎車的滋味。

2002年，夏利正式走出國門，踏上美國市場，成為了國內首款進入海外市場的車型；2004年，第100萬臺夏利生產下線，成為國內首個產量過百萬的汽車品牌；2005年，夏利成為國內首家銷量突破20萬臺的汽車企業；2011年，夏利年銷量25。3萬輛，全年營收近百億，並創下了連續18年國產汽車銷量第一的記錄。毫不誇張的說，當時的夏利，幾乎是憑藉一己之力，扛起了對抗海外品牌的大旗。

然而，2012年後，夏利卻走起了下坡路，2012年的銷量僅為18。5萬臺，同比暴跌27%。自2013年以來，更是一直處於虧損狀態。截至2019年，短短7年時間，夏利的虧損已超過60億元。2015和2016年，夏利透過售賣資產的方式在業績上實現盈利，但卻依然難擋企業下滑的頹勢。

2017年，隨著徐留平入主一汽，開始對一汽的自主業務進行改革，紅旗成為了主打品牌，夏利卻幾乎被雪藏。2018年4月，夏利正式宣佈停產，將重心放在了駿派系列之上，但卻依然沒能得到市場的響應，虧損仍在繼續。

連年的虧損，讓曾經叱吒A股的一汽夏利，變為了*ST夏利。2020年9月17日，*ST夏利釋出重組公告，擬將以全部資產及負債以1元的價格出售給一汽股份，並向中國鐵物、鐵物股份等發行股份購買注入新資產。今年1月7日，一汽夏利釋出公告，重組正式完成，“一汽夏利”更名為“中國鐵物”，也標誌著“國民神車”的徹底落幕。

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