文 | Karakush

這個春天，自動駕駛似乎離人間又近了一點。華為異軍突起帶起一波節奏，老怪們也按耐不住寂寞紛紛出頭，盛世如荼。

上週，我去到北京亦莊，又體驗了一下小馬智行（Pony。ai）的自動駕駛。這家國產自動駕駛創業小強深耕Robotaxi（自動駕駛出租車），如今宣佈擴大旗下的服務規模，在北京覆蓋經濟技術開發區150平方公里的核心運營區域。

“平方公里”是要高亮的概念，以區域為單位，代替了之前以路段為單位的說法，被視為“進入下半場”的一個訊號。全域包括約150個站點，運營時間從8：30持續至22：30，不論早晚高峰，晴雨並蓄，沙塵暴也相容。

此前，小馬智行已經在廣州南沙區開通了同款服務，覆蓋300平方公里，包括高鐵站、港口碼頭等交通樞紐，政務中心、體育館等公共設施，以及重點的商業中心和居住區；並計劃好下一步將在上海（嘉定）啟動。此外，他們在美國加州爾灣和弗裡蒙特也有開展。

我在亦莊格蘭雲天酒店附近小小地繞了一圈，很遺憾沒碰上特別的考驗，但可以粗粗領略到路線的挑戰，比如有較為複雜的路況，並不輕鬆的車流，以及一些不規範混行的情況。車上有安全員，而全程無接管。

老實說，感覺和上次在上海金橋的華為體驗（《華為自動駕駛：被撩八百遍依舊燙嘴的大國重器》）差不多，只是全程更絲滑一些，沒有沖沖的重剎。不過這麼說恐怕雙方都會不大樂意。

小馬會覺得自己被降維了，按級別Robotaxi好歹也是L4的技術，和“人機共駕”為前提的技術不可同語；華為也會覺得自己被低估了，Huawei Inside車型計劃年內交付，馬上將有朋友為它買單上路。

相比之下，小馬乃至所有Robotaxi的商業化都還得再等——很久。目前小馬家的Robotaxi服務，其實相當於公測體驗，普通群眾如想使用，須在下載APP之後填寫調查問卷申請邀請碼，才好在指定區域（北京亦莊、廣州南沙、和上海嘉定）安排行程。

這挺符合路人們對Robotaxi的印象：在新聞裡吼過八百遍“未來已來”的科幻，實際上不是在“測試”就是在“示範”——換句話說，好像很牛B，但沒個錘子用。

距離革命成功還有八百條街？

Robotaxi一度是走在潮流之巔的專案。

2016年，業界就出現了第一批對外開放的試驗性小車隊。概念很騷，資本愛撩，幾個頭牌大佬瘋狂起勢：Waymo從谷歌獨立出來，通用把Cruise收購進去……包括小馬智行也是在這一年成立的。

然而商業化的進度條要遠長過心理預期的保質期。2018年開始業界幾個落地計劃跳票之後，就沒什麼質的飛躍。和商業化沾上關係，都是等到去年10月，Waymo終於在亞利桑那州Chandler市向普通群眾提供

沒有安全員

的Robotaxi

收費服務

。

劃線的這兩條是夠得上初級商業化門檻的關鍵指標。你可以很長時間不掙錢，但是至少要貼靠真實應用的模型。

Robotaxi就是要“無人”，而無不無得上得看政策。國內一些地方在逐步放開。比如自今年1月以來，在深圳坪山區，AutoX就在向公眾開放沒有駕駛員/安全員的Robotaxi服務，這是國內首個真正“無人”的Robotaxi。

各地的管理方案會差很多。北京到去年底才首次允許在公開道路上進行無人化的自動駕駛測試，百度Apollo拿到了首批5張無人化路測（第一階段）的通知。

並且申請有門檻，准入有細分。無人化有無人化的申請，載人有載人的申請，分階段累計經驗值，升段解鎖規模和程序。比如首次申請無人化，最多不超過5輛；無人化測試里程超過4萬公里且無發生責任交通事故及失控狀況，才可以申請增加數量。而載人測試，要到第二階段才可以向社會開放，要為每個人頭購買不低於200萬元的座位險或者商業保險，而直到第三階段也必須配備安全員。

根據北京的路測報告，截至去年，僅有百度和小馬智行獲得北京載人牌照，百度43輛車到第三階段，小馬5輛到第一階段，僅向內部人士開放。今年，小馬智行才得以向公眾開放，並在4月又拿到了30輛車的載人測試牌照。

圖片來源：智慧車聯產業創新中心

我們成天聽到各地像傾銷一樣在發放路測牌照，實際上裡頭支援Robotaxi試運營的牌照並不多。根據上海的路測報告，去年也僅有滴滴和AutoX有載人試運營，都必須配備安全員。

其次再看技術。業界對“摘人”的呼聲不小，認為政策該和技術同步起飛。但眼下偏保守的准入政策，倒真不好說是限制規模發展，還是反饋技術水平，以進一步兜底安全性。畢竟難例仍是自動駕駛的長期問題，大家都可以大吹自己技術先進，但沒人能打保票“無人”負責。

另一方面，收費也得成立。收費也囿於政策，比如北京一直要求“測試”以科學試驗為目的，不能從事運輸經營，所以不能收費；直到今年4月正式批覆“先行區”政策，明確鼓勵在先行區內的商業運營，企業可以提供收費服務。

五一期間百度Apollo在北京首鋼園開展了國內第一個Robotaxi收費專案。根據《每日經濟新聞》的體驗報道，里程800米，用時2分鐘，固定票價30元，相當於北京計程車的近3倍。並且聽上去更像是一個“園家樂”專案，乘客無法指定路線，只能在幾條固定線路中選擇，主駕上雖然沒有駕駛員，但副駕駛還是安排了安全員值守。

這和理想中的商業化還是相去甚遠。最終Robotaxi的價格是要低過人力駕駛出租車的，這是優勢所在，也是願景所向。今天網約車、專車服務，包括管理在內的司機成本佔總成本的約七成；而自動駕駛的所有成本都在下降，並且會進一步下降。

僅從以上兩個維度來說，算得上商業化的目前業界還是隻有Waymo。不僅“無人侍乘”，還比當地的Uber要再便宜一點點。即便如此，前路也是長得要死。

上週，一個Waymo老打車人、油管UP主JJRicks釋出一個日常親測影片。行程中，Waymo需要右轉進入一個多車道道路，其中一個車道施工關閉，被雪糕筒圍起來。沒想到Waymo遇事不決，卡在路中間，並請求遠端團隊介入，期間斷斷續續開了一點，最終還是等人工輔助開到目的地。

Waymo方面給出的解釋是，遠端團隊反饋資訊錯誤才導致Waymo後來無法繼續。但是讓人略有質疑的是，在這個深耕多年的城市，一個日常封路的場景還需要這麼勞師動眾的解決，至少是不太可靠。儘管那位UP主強調，在那之後的七次行程都毫無問題。

而即便體驗無可指摘，本身也不能證明個錘子。Chandler是鳳凰城郊區，人口稀少，交通簡單，相當於自動駕駛的新手村，學習效率並不高，並且住在這裡的先決條件就是要有車，所以叫車需求也不高。於是上週，Waymo向加州申請在舊金山載客運營的許可，不過該申請是帶有安全員的收費服務。

而這，已經是目前業內最體面也是最前面的商業化專案。

路線？對不起沒有路線

商業化延宕遠超預期，讓Waymo在過去兩年的估值嚴重縮水。相比1750億美元的高點，2019年縮水40%，2020年縮水85%。

在自動駕駛圈內，關於Robotaxi的意見也頗有分歧。近期最為強硬的反方，來自華為ADS的負責人蘇箐。他在媒體採訪時“表達過一個個人立場”——“你打死我，我也不會去做Robotaxi。”

在蘇箐看來，Robotaxi是一個結果，而不應該是商業目標。這是個最難的問題，技術上需要掃掉所有的Corner Case；而在所有事都完美之前，一定有一個漫長的不完美的過程需要接管。這個過程非常非常長，需要大量的車，幾十萬幾百萬輛車跑N年，直到資料告訴你可以了，你才可以。

“最後達到Robotaxi的，是做乘用車的人，那個市場一定是我的，但不是現在。”

話糙，但符合大致的業界判斷。五年內Robotaxi都不太可能實現商業化；像滴滴程維曾表示，要做持續投入至少十年的準備。

提到商業化落地時間，小馬智行的言辭也是模糊的，什麼不是一個0和1的關係啦，是有階段性的啦，隨著行業發展，會有更多的技術和產品的啦……樓天城和彭軍在專訪時提出一個觀點，還是表達了態度：

自動駕駛還是一個新的科技，完全可以有不同發展路徑的嘗試，而且沒有對錯之分，甚至沒有好壞之別。新興科技的發展不是線性的，嚴格來講，發展路徑只是做事情的一種思路，根本上是我們投入多少資源、關注去推動。

有些變化一定是超出預期的。最初他們決定由Robotaxi切入，是考慮到財務上，比起普通消費者，自動駕駛技術先落地Robotaxi，成本管控上或許更容易。但是過去兩年，私家車上對智慧化的需求猛增、成本猛低，打開了一個應用的新局面。

但是Robotaxi的一些優勢是還在的。比如技術完成度上，私家車上無論搭載何種智慧技術，以人機共駕為前提，出發點是駕駛員還是要對他的行為負責；而Robotaxi則是要讓虛擬司機承擔更多的任務和責任。

雖然在眼下的法規、場景框架下，大家體驗上差不了多少，不過小馬指出，早期技術比較初級，容易在短時間內開發出來，但越往後越需要看更大維度上的表現，更大的區域、更復雜的時段、更長的里程和更多的次數上，每家的處理能力還是能夠看出差別的。

今天的自動駕駛已經過了處理常規場景的階段，而是要考量在極端情況下的能力和安全性。此外，車最終是要能夠量產的，達到車規，實現沒有任何失誤。

“自動駕駛是一個複雜的系統工程，不是說招幾個軟體工程師或者AI專家就可以打造出來的。打造安全的技術，需要很多的資料積累、場景發展和軟硬體結合。很多的主機廠都希望自己擁有這個能力，能不能做到，是另外一回事。”

好像有些陰陽怪氣，但是作為業界著名的路測刷子，小馬有這個立場這麼說。

他們在中美五地開展運營，每個地方都有各自的特色，也能訓練出不同的能力。比如很多大雨天氣是在廣州測試的，因為廣州是亞熱帶季風氣候，一年三分之一到一半的天氣是雨天；其中南沙區還不禁摩，摩托車各種上主幹道，這些場景對於資料收集和技術發展也有很大幫助。再比如北京有很多無保護路口，上海有很多窄路，北美則是高速。

就像人的學習過程一樣，在北上廣開過車，再去其他地方適應時間就會短很多。小馬以此增加系統的泛化能力，也好降低日後擴充套件開城的工作量。

他們是仍舊在往規模化的方向奔跑。以這一代的自動駕駛車輛來說，基於雷克薩斯RX450h打造，是小馬建立的首條L4自動駕駛規模化產線，在生產時間、成本、穩定性方面實現了最佳化。

與此同時，他們也在謀求更大的生存機會。在去年成立了卡車事業部，雙線業務發展。乘用車上發展出來的虛擬司機的能力和技術，在商用車上是相通的，很多難點也是相同的，研發上可以形成反哺。

其單件的投資回報率更高，落地可能性也更高。卡車的場景相對簡單，大部分時間在高速上，並且尺寸更大，也就可以容納下更大的算力、更好的視野、和更多的感測器。實際上早期不少創業公司，在遇到瓶頸之後都轉向商用領域。

不過小馬錶示，到目前還不能去評判哪個能更早實現商業化。

“今天之所以大家對自動駕駛的需求沒有那麼旺盛，是因為現在自動駕駛技術還需要進一步打磨。如果時間回到2004年，人們不會相信自己會每天花五六個小時盯著一個手機螢幕。使用者的需求永遠是隨著技術的發展而激發的，不能用今天的行為和想法來預測未來。”

用一個爛俗的說辭：我們正處於Robotaxi的前夜。

這個夜是真的會很長，但太陽也會照常升起。