Part 1 臺北和吉隆坡兩個非港口城市成為世界一線城市的關鍵秘籍

比較一下臺北和吉隆坡2地到周邊海運港口的陸路運輸距離：

臺北市-基隆港：30公里。臺北雖不靠海亦無港口，但臺北到基隆港的陸路運輸距離僅30公里，而基隆港也並非臺灣第一大港，臺灣第一大港是位於臺灣南部的高雄港；

吉隆坡-巴生港：46公里。吉隆坡也不靠海，無港口，但吉隆坡到巴生港的陸路運輸距離也不到50公里；而巴生港也並非吉隆坡周邊最大的港口，吉隆坡周邊最大的港口是集裝箱吞吐量排名全球第二的新加坡港。

這兩個城市都不是沿海城市，也都沒有河港，但都能成為世界一線城市。他們有一個共同點，就是——這兩個城市到周邊海運港口的陸路運輸距離都不到50公里！

Part 2 全球化時代，恢復杭甬紹三市新中國成立前的行政區劃，刻不容緩

新中國成立前的浙江十一府，海寧（含今天蕭山北部）屬杭州，蕭山（不含清代嘉慶年間因錢江改道從海寧劃到蕭山的區域）屬紹興，舟山群島（不含嵊泗列島）屬寧波，餘姚屬紹興，寧海、象山屬台州，桐廬、建德、淳安以嚴州府的形式獨立存在。

全球化時代，海寧是杭州府各縣份中價值最高的縣份，鎮海（含北侖半島）和定海（今舟山群島）2個縣份是寧波府各縣份中價值最高的縣份，餘姚是紹興府各縣份中價值最高的縣份。

雖然海寧不像鎮海、定海那樣有海港可以直接利用，但是：

杭州灣的建港條件並非完全沒有。夏秋季，潮水與東南風相互疊加，聲勢浩大，使杭州灣北岸陸地不斷被侵蝕，形成了較深的海槽，於是就有了嘉興乍浦建港口的條件。此外，該海域還是孫中山理想中的“東方大港”。而海寧距離秦山不遠，如果留在杭州手中，那麼杭州完全可以透過將海寧東北角（含硤石、海洲、海昌3個街道及斜橋鎮北部、袁花鎮北部）劃歸嘉興海鹽，向東拿下原屬海鹽西南角的澉浦、秦山，然後像建設天津港那樣透過在秦山-洋山一線吹填造陸建長條形人工島，將該海域深挖成13。5米深海鴻溝，形成深水港。事實上，1277年松江府脫離嘉興，而原屬杭州的海寧直到1949年才劃歸嘉興。即便如此，在此期間，嘉興府仍然作為一個獨立行政區域，存在了上百年。嘉興去掉海寧後，2021年GDP為5158。98億元，在全國略高於太原的5121。61億元，仍位列全國城市GDP50強。全球化時代，嘉興價值最大的縣份是坐擁深水良港的海鹽和平湖，而非原屬杭州的海寧，海寧對於嘉興而言無足輕重。綜合以上條件來看，全球化時代，海寧是杭州府價值最高的縣份，而失去區區一個海寧，對於半山一水八分半田的嘉興而言，無關痛癢。

餘姚亦然。餘姚雖然和海寧一樣，不像鎮海、定海那樣有海港可以直接利用，但是餘姚是整個紹興府離寧波北侖港最近的縣份，無論是到寧波北侖港的陸路運輸距離，還是到上文規劃的杭州秦山港的陸路運輸距離，都不到100公里。而在全球化時代，寧波價值最大的縣份並非原屬紹興的餘姚，餘姚對於寧波而言無足輕重。因此，全球化時代，餘姚是紹興府價值最高的縣份，而失去區區一個餘姚，對於本就坐擁深水良港的寧波而言，無關痛癢。

杭甬紹三市行政區劃調整具體方案：

一、關於杭州

1。海寧：

（1）海寧東北角的硤石、海洲、海昌3個街道及斜橋鎮北部、袁花鎮北部歸海鹽，海鹽西南角的澉浦、秦山歸海寧；

（2）新海寧迴歸杭州，設杭州市海寧區

2。蕭山、富陽：蕭山湘湖-杭州南站一線以南和富陽富春江南岸部分全部歸紹興柯橋。對紹興而言，收不回整個蕭山其實無關痛癢，在全球化時代，餘姚的價值遠大於蕭山。原因無他，餘姚是紹興離周邊海運港口最近的城市，北侖港到餘姚的陸路運輸距離不到50公里。杭州亦然，海寧到杭州灣北側一眾港口的陸路運輸距離不到50公里。在全球化時代，到周邊海運港口的陸路運輸距離不到50公里，意味著重大地緣優勢。況且，北邊那三分之一個蕭山，最初來自於海寧。

圖中蕭山黑線以北部分原屬杭州府各縣份。

3。嚴州三縣和臨安中西部山區：

（1）嚴州三縣整體併入衢州；

（2）新衢州（指嚴州三縣整體併入後的衢州）一分為二，開化、淳安2縣和杭州臨安中西部山區合併為浙西森林保護區，歸省裡直轄。

二、關於寧波

1。舟山一分為二，嵊泗列島劃歸上海，其餘全部整合為定海新區，迴歸寧波。

2。餘姚迴歸紹興，寧海、象山迴歸台州。

Part 3 對杭州灣北側海域港口資源加以開發，刻不容緩

天無絕人之路。杭州灣的建港條件，確實不如舟山群島，但並非完全沒有。

夏秋季，潮水與東南風相互疊加，聲勢浩大，使杭州灣北岸陸地不斷被侵蝕，形成了較深的海槽，於是有了嘉興乍浦建港的條件。此外，該海域還是孫中山理想中的“東方大港”。即便在今天，有了嘉甬公路跨海大橋，也不會對秦山建港造成阻礙：嘉甬公路跨海大橋北航道橋淨高47米，下方航道淨寬325米，假設將該海域深挖成30米深海鴻溝，則淨高30米、吃水約25米的40萬噸散貨船可從大橋北航道橋下方透過。

而嘉興已有乍浦港，並不迫切需要開發該海域。但這樣的深水海槽對坐擁海岸線卻無深水大港的杭州而言彌足珍貴。

杭州要想打通出海港口，只需在收回海寧的基礎上，將海寧東北角以海寧東北角的硤石、海洲、海昌3個街道及斜橋鎮北部、袁花鎮北部（這幾個部分是嘉興管轄海寧的重心地帶）劃歸嘉興海鹽，向東拿下澉浦、秦山；在此基礎上，在秦山-洋山一線吹填造陸建人工島，將人工島以北海域（這一片海域含深水海槽）深挖成13。5米深海鴻溝，形成深水港。

具體方案如下：

1。效仿高雄港旗津港區新建杭州秦山深水港。

（1）在秦山-洋山一線吹填造陸建長條形人工島，將秦山-洋山一線以北海域深挖成13。5米深海鴻溝，將秦山深水港所有深水所有泊位全部安置於人工島北側。夏秋季，潮水與東南風相互疊加，聲勢浩大，使杭州灣北岸陸地不斷被侵蝕，形成了較深的海槽，於是就有了嘉興乍浦建港口的條件。此外，該海域還是孫中山理想中的“東方大港”。天津港的經驗充分表明，在建設秦山深水港的過程中，此舉完全可行！

（2）新建的秦山深水港碼頭佈局：

嘉甬鐵路跨海大橋以西設內外海聯運散貨碼頭（上限1萬噸）；

嘉甬鐵路跨海大橋和嘉甬公路跨海大橋之間設內外海聯運集裝箱碼頭（上限1萬噸）；

嘉甬公路跨海大橋和滬甬公鐵大橋（上海金山-寧波慈溪）之間自西向東依次設近洋直達散貨碼頭（上限5萬噸）、近洋直達集裝箱碼頭（上限5萬噸）和外海直達汽車滾裝碼頭（上限10萬噸）；

這5個碼頭總規模和上海外高橋碼頭相當。

滬甬公鐵大橋（上海金山-寧波慈溪）自西向東依次設秦山國際郵輪母港和造船廠。國際郵輪母港位於滬甬公鐵跨海大橋下游，規模和廣州南沙國際郵輪母港相當。造船廠規模和上海長興島造船廠相當。

2。同上海鐵路局、杭州地鐵集團、寧波地鐵集團和浙江交通等部門協商新建以下陸路疏港通道：

（1）秦山港疏港鐵路貨運專線，連線杭州秦山深水港和滬杭鐵路長安鎮站，中間設通元編組站；該線通元至長安鎮段為單線電氣化無砟軌道鐵路，運營時速120㎞/h；通元至秦山港段為雙線非電氣化鐵路，運營時速80㎞/h。

（2）秦山疏港高速（又名杭州海港高速），西起澉浦，東至秦山造船廠，為雙向八車道。

（3）杭州地鐵19號線東延段，西起杭州地鐵19號線永盛路站，東至秦山國際郵輪港，運營時速160㎞/h，在秦山國際郵輪港和寧波地鐵換乘。

（4）滬甬公鐵跨海大橋建設標準：仿滬蘇通公鐵大橋建設，通航淨空62米，為雙層公鐵大橋，上層高速公路橋為雙向八車道，下層鐵路橋為滬甬鐵路（160㎞/h）和滬甬城際高鐵（350㎞/h）。

（5）岱衢洋公鐵兩用海底隧道建設標準：仿港珠澳大橋海底隧道建設，含南北2個人工島服務區。隧道中間西側為160km/h普速鐵路，東側為350km/h高速鐵路，兩側雙向六車道高速公路海底隧道。

3。打通連線杭申運河（三級航道）和杭州秦山港的三級航道，連線京杭運河二通道和錢塘江中上游航道（二者均為三級航道）；同時將錢江閘口至老鹽倉段整體縮窄至400米，在老鹽倉仿曹娥江大閘新建錢江大閘，保留下游鹽官潮，防止下游鹹潮進入上游。

4。杭州秦山深水港和寧波北侖深水港規模，以及杭州秦山深水港建成後功能定位

未來杭州秦山港建成後，規模應相當於虎門大橋上游所有港口的總和；同理，寧波港擴建後，其所有集裝箱碼頭的規模總和不應低於廣州港南沙集裝箱碼頭+整個深圳港的總和。

由於杭州灣都市圈擁有發達的汽車製造業，且目前全球最大的滾裝船不到10萬噸，以杭州灣北側海域全面開發後的水深條件足夠容納全球最大的滾裝船靠泊，故應舉全浙江之力將杭州秦山港打造成全球最大的汽車滾裝碼頭。而杭州秦山港的集裝箱碼頭和散貨碼頭，首要定位應該以寧波港的“餵給港”為主，航線以遠洋內支線航線（透過寧波港轉達世界各地）和內貿海運航線為主，近洋外貿航線為輔。畢竟，東莞港的集裝箱碼頭和散貨碼頭，首要定位也是深圳港和南沙港的“餵給港”，航線以遠洋內支線航線（透過深圳港、南沙港轉達世界各地）、內貿海運航線和珠江水系內河航線為主，近洋外貿航線為輔。

杭州灣都市圈是全國共同富裕示範區，港口領域切忌寧波一家獨大。於杭州而言，竭盡所能創造條件搞個類似於東莞港和廣州黃埔港的中小型集裝箱、散貨港口，不僅有必要，而且很有必要，且緊迫性極強。同時，浙江的集裝箱、散貨大港交給寧波集中經營，沒毛病。

5。開展秦山核電站搬遷工作，將秦山核電站搬遷至對港口影響較小的澉浦，更名為澉浦核電站。

對杭州灣北側海域港口資源加以開發的重大積極意義：

1。杭州千年海港的沒落一直是杭州都市圈國際化和交通行業發展的重大制約。假如這個方案實現，則杭州將重新擁有真正屬於自己的海運港口；杭州灣北側海域港口規模擴大將助力杭州灣騰飛，使孫中山設想的“東方大港”成為現實。新建杭州秦山港將使杭州海寧和紹興餘姚到周邊港口的陸路運輸距離被控制在100公里之內，有助於杭州、紹興大力發展臨港產業，從而使杭州、紹興的經濟實力得以比肩廣州、佛山。

2。新建杭州秦山港地鐵線和滬甬公鐵跨海大橋，有利於杭州秦山港和寧波北侖港連成一體，從而使杭州秦山港和寧波北侖港實現高度一體化；杭州地鐵19號線向東延伸至杭州國際郵輪母港並和寧波地鐵相關線路對接，一方面將使目前粵港澳大灣區正在醞釀的跨海地鐵銜接計劃得以在華東地區同步實施，另一方面將使杭州國際郵輪母港成為繼南沙國際郵輪母港之後中國第二個與地鐵無縫接駁的郵輪母港，有利於推動杭州高質量發展郵輪產業，從而豐富杭州旅遊產業結構；新建杭州秦山港疏港鐵路有利於杭州開展海鐵聯運業務，充分完善杭州海陸交通格局。

3。打通連線杭申運河和杭州都市圈港的三級航道，將有利於真正徹底打通京杭運河的出海航運；縮窄錢江江道，有利於縮小錢江兩岸距離感，使杭州擁有媲美上海、廣州的無敵江景，提升杭州的國際化水平；在老鹽倉仿曹娥江大閘新建錢江大閘以防止下游鹹潮進入上游，有利於改善錢江兩岸的人居環境和提升飲用水質量。秦山核電站遷往澉浦有利於消除核電站對陸路疏港通道的不利影響。

上述方案成本上不會太高，預計幾千億能解決，受到的阻力也不會太大。如此一來不說十萬噸，起碼五萬噸海輪可以直接從杭州出海，杭州綜合交通樞紐地位將得到極大提升，第五大一線城市必將實至名歸！

結語：重新調整發展規劃勢在必行

全球化時代，外貿及國際交流是非常重要的事。廣東省會廣州是典型的港口城市；江蘇省會南京雖不靠海，但靠長江，憑藉長江江蘇段鑽石水道，成為國際上圖海港。反觀浙江，原屬杭州的海寧被割讓給嘉興，導致省會杭州喪失海港，淪為偽內陸城市，浙江由此被廣東、江蘇拉開差距。從地圖上看，浙江其實是臺灣的映象版本——杭州（含海寧）=大臺北（北北基桃），寧波（含舟山）=高雄。

廣東、江蘇，省會都有海運港口（南京港是長江江蘇段國際上圖海港）。但是目前都屈居全省GDPtop2，江蘇省會南京此前曾幾何時更是屈居全省top3，而當時的江蘇top2無錫也是長江江蘇段鑽石水道沿線的港口城市。山東省會濟南無水運，屈居全省GDPtop2，而濟南吞併萊蕪前的山東GDPtop2煙臺也是個港口城市，濟南在吞併萊蕪前屈居全省GDPtop3。全國GDP前四的省份中，唯獨浙江是個怪胎：由於原屬杭州的海寧被割讓給嘉興，導致省會杭州不但沒有海運港口，就連內河港口也只有幾百噸的通航能力，並且還常年處於打醬油狀態，且到寧波港的陸路運輸距離超過100公里。就是憑藉如此殘缺不全的運輸條件，卻常年高居全省GDPtop1。

浙江作為一個沿海省份，所有海運城市都遭到壓制，省會好歹還是沿海城市，但因某種原因而喪失海運，河運也拉垮，離周邊主要海運港口的陸路運輸距離也超過100公里，就是這樣還高居全省GDPtop1，使浙江大有向京津冀這種欠發達地區看齊的不良勢頭，以至於和山東拉開差距。

廣州、深圳，前者和杭州一樣是沿海省會城市，後者也和寧波一樣是計劃單列市。廣州有南沙港可靠泊15萬噸集裝箱船，深圳有鹽田港、蛇口港，可靠泊全球最大集裝箱船；廣州白雲國際機場有3條跑道（其中至少有一條為4F級跑道），深圳寶安國際機場也有2條跑道（含1條4F級跑道）。杭州灣都市圈是全國共同富裕示範區，空運和鐵路運輸兩大領域切忌杭州一家獨大，海運領域切忌寧波一家獨大。因此，廣州、深圳的經驗充分表明，無論是杭州收回海寧、向東拿下秦山新建秦山深水港，還是寧波收回舟山、將櫟社機場擴建成雙跑道4F級機場，都很有必要，且緊迫性極強，對杭州、寧波的未來發展百利無一弊。全球化時代，對杭甬紹三市發展規劃進行重新調整以提升其國際競爭力，勢在必行，刻不容緩！

當前，各大城市人才、資源爭奪戰已經全面打響。江蘇和山東的區域均衡發展模式，在七山一水二分田的浙江根本行不通。廣東不惜以產生五線城市為代價，舉全省之力發展珠三角，就是為同樣七山一水二分田的浙江提供經驗。杭州灣都市圈是全國共同富裕示範區，舉全省之力發展是理所應當。在七山一水二分田的浙江，由杭州、寧波、紹興3市組成的杭州灣都市圈佔據了全浙江除嘉湖2府以外最好的發展區域，雖然相對於粵港澳大灣區起步較晚、目前相對落後，但已經具備了最重要的地緣要素，而優越的地緣要素，足以支撐杭州灣都市圈在舉全省之力的基礎上均衡發展出2個世界一線城市。今後，杭州灣都市圈只需依靠優越的地理位置和自己的努力，10年不行，20年不行，30年必將實至名歸。在可預見的未來，舉全浙江之力發展而成的杭州灣都市圈，最好結局就是均衡發展出杭州、寧波2個比肩廣州、深圳的世界一線城市和紹興這個比肩佛山、東莞的超強二線城市。