通常我們所講的發動機扭矩，就是其表現出的力矩，而變速箱是透過齒輪轉換耦合以不同齒比結構對發動機力矩進行再次分配與傳導，驅動車輛以相應速度行駛的構件。

理論上無論是發動機個體還是從變速箱個體，或發動機與變速箱的共同組合，扭矩都是可以進行無極限調整。

通用三段智慧變缸2。0T發動機

但是其中需要作出的努力或是需要投入的成本非常高昂。包括髮動機曲軸、活塞行程、霧化噴油與點火控制、進排氣系統、傳動軸與變速齒輪等等結構件與自動控制單元都需要進行深入最佳化設計，這是一項極其繁瑣的系統工程。

事實上，以目前的技術水平，各車企的發動機所表現出的動力特性，無論是功率、扭矩都已經比較理想了，如福特CAF488WQA6型2。0T發動機、海馬GA16-YF型和奇瑞SQRF4J16型1。6T發動機，以及長城GW4B15A型1。5T發動機等。

馬自達SKYACTIV-X壓燃技術發動機

變速箱對力矩傳遞的作用也極其重要，但是基於動力傳遞需求的適用性與成本等因素考量，車企一般都會為不同車型配套不同規格的變速箱。比如同為6AT，通用即開發有6T40、6T50、6T70、6T75以及對應的衍生版本多種型號不等的變速箱，以適用不同級別與整備質量的車型。大眾、長城等車企採用的7速雙離合變速箱大抵也如此。

但現實中比較尷尬的情況是，由於國內汽車消費理念偏執，人們普遍要求車型高大威猛而便宜；同時也由於市場監管散漫，車企們為了生存發展，不得不暗地偷工減料，比如為大級別或整備質量大的車型配套小排量發動機與低型號變速箱甚或雙離合變速箱等。

海馬偏心曲軸設計1。6T發動機解析

這也是為什麼許多車型表現出的動力、油耗，甚或品質穩定性都不甚理想的重要原因。太多汽車小白的盲目追求和利益媒體的助紂為虐，使許多車企背離了造好車的初衷。

因此，理論上能實現的東西實際上很難付諸實踐。