這是一起人類航空史上單機空難中死傷人數最多，也是全球第二大嚴重空難事件，一共造成520人遇難，僅4人倖存，而執飛該航班的飛機是波音747客機。

大家好，這裡是奇聞觀察室，我是長風。

1985年8月12日18點12分，日本航空公司的一架大型波音747飛機從羽田機場起飛，12分鐘後，飛機開始失控，經過32分鐘的掙扎，最終還是無力迴天撞毀在山上，這就是今天要講述的，

日航JAL123號航班空難

那麼當年飛機上究竟發生了什麼？如此嚴重的空難是什麼原因導致的呢？

下面我們先就穿越回1985年，帶大家重新梳理一下這起事件的來龍去脈。

事故背景

東京國際機場因坐落在羽田地區又稱“羽田機場”，是東京都最主要的民航機場，雖然被冠上“國際”兩個字，但是在此次事件發生的時候，該機場幾乎是以國內航線為主，短程與少量長程的國際航線為輔。

東京國際機場地理位置

1985年8月12日，這一天是星期一，日本即將迎來三大假期之一的盂蘭盆節，又稱為“盆休”，是一個每年進行祭奠祖先的節日，有點像我們的清明節，加上週末的話，一般公司都會放一個星期的假期，所以很多在外工作的日本人會利用這個假期返鄉祭祖，出門旅遊之類的。

因此每年在這個節日前後，羽田機場的人流量都很大，而在81公里外的筑波市，也正在舉行世界博覽會，羽田機場是離該市最近的機場，所以最近一段時間羽田機場甚是繁忙。

日本民眾慶祝節日

晚上18：00，正值下班出行高峰，一架幾乎是滿員狀態的大型波音747客機已經登機完畢，正在飛機跑道上等待起飛的命令。

機上一共有524人，其中包括15名飛機機組人員，488名日本籍旅客、21名外國旅客。

客艙內部·網路圖片

此次飛行計劃是：

晚上6點從羽田國際機場起飛，預計18時56分到達大阪國際機場，（通稱伊丹機場），之後再從大阪機場接上旅客返回羽田機場。

簡易飛行路線圖

這架飛機是日本航空公司（JAL）編號JA8119波音747SR-46客機，當時是世界上載客量最高，體積最大的商用飛機。

由於這架飛機往返羽田和大阪兩地只需要飛行約1小時的時間，再加上它是當天最後的一班從大阪飛往羽田的班次，為了節約時間，此次執飛所攜帶的燃油足夠飛行3小時15分鐘。

事故飛機JA8119

執飛這次航班的機長是49歲的高濱雅己，他運航部門的指導教官，有12423小時41分的飛行經驗，其中包括在波音747上飛行的4842小時22分，曾在海上自衛隊、富士航空、日本國內航空工作， 飛行經驗非常豐富。

高濱雅己

副機長佐佐木祐，39歲，他總共飛行了3963小時34分鐘，其中包括在波音747飛機上的2665小時30分鐘。

佐佐木祐

飛機工程師福田弘，46歲，他的總飛行時間為9831小時3分鐘，其中在波音747飛機上的飛行時間是3846小時31分鐘，是一個經驗十足的工程師。

福田弘

今天的駕駛艙內機組人員所坐的位置和平日裡不一樣，通常情況下，機長坐在飛行方向的左側，副機長坐在右側。

示意圖

但當天因為副機長正在接受晉升機長的訓練，所以坐在了機長的位置上，負責駕駛和指導機組，而機長則坐在副駕駛指導副機長駕駛和無線電通訊。

18時04分：日航JAL123號航班接到塔臺通知開始由停機坪向跑到滑行，8分鐘後從跑道上飛起，猶如一隻掠過海面的鷗鳥，衝向藍天。

事故發生

飛機到達了5000米，從高空往地面俯瞰，河流山川盡收眼底，一朵朵白絮似的雲團從飛機舷窗外飄過。

18時24分35秒：

日航JAL123號航班起飛12分鐘後，爬升至巡航高度24，000英尺（7，300米）時，正好處在伊豆半島南部的相模灣上空，突然客艙尾部的艙頂發生了爆炸，把一塊天花板給震了下來。

爆炸發生點（紅色圓點） · 飛機飛行路線（藍色）

隨著爆炸產生的巨響，客艙內的氧氣面罩全部落了下來，機艙預錄的廣播開始響起：

“現在正在緊急下降，請佩戴好您的氧氣面罩，並繫好安全地，請熄滅您的香菸，我們我們正在緊急下降。”

爆炸造成艙內失壓，客艙內的氧氣正在逐漸消失，驚慌失措的乘客們，紛紛按照廣播與空服員的指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶。

飛機墜毀前客艙內的情況

在巨響發生後，飛機內的感測器檢測到了機體受損，駕駛艙內主警報音開始響起，機長高濱雅己馬上解除了飛機的自動駕駛，並要求機組成員對飛機的起落架和引擎進行檢查。

雖然此時這些都還在正常運作，但飛機工程師福田弘卻回報液壓系統壓力開始下降，如果沒有液壓系統，飛機的升降舵和機翼就成了擺設，機長無法掌控飛機的飛行方向。

此時駕駛艙內的機組成員還不知道，是什麼原因造成飛機出現異常。

18時24分47秒：

機長意識到情況不妙後，立即發出緊急狀況程式碼，

“squawk 7700”

，並通知當地航空交通控制中心，該緊急救援訊號被東京航空交通管制部（TACC）接收到了。

18時25分21秒：

機長通知東京航空交通管制部：

“東京，這裡是日航JAL123號航班，請求……馬上……我們遇到麻煩了，請求返航羽田，下降維持在220（即22000英尺），完畢”

東京航空交通管制部：

“收到，同意你的請求”

機長：

“請求雷達引導到大島”

東京航空交通管制部：

“收到，你需要向左轉還是向右轉？”

機長決定向右轉，返回到羽田機場進行迫降，得到訊息的羽田機場迅速行動起來準備迎接飛機的迫降，（奇聞觀察室）此時所有人都以為只要飛機轉個身就可以馬上迫降在羽田機場。

畢竟距離起飛時間也就過去了13分鐘，然而令所有人想不到的是，對於飛機的航速來說，就這麼短短的航距它卻永遠也到達不了了。

18時27分02秒：

在異常發生後不到3分鐘的時間，飛行工程師確認所有的液壓系統已經全部失靈了，也就意味著飛機失控了。

此時飛機開始出現一會扶搖直上，一會俯衝直下，然後又左右運動，這種起伏運動和飄擺的狀況，直至墜毀為止，這些光是想想都讓人心驚肉跳的。

飛機上下起伏·模擬圖

18時28分30秒：

東京航空交通管制部指示日航JAL123號航班向正東方向飛行，卻被機長告知現在已經無法控制飛機，而東京航空交通管制部也從雷達上的飛行顯示軌跡看出了端倪。

18時31分14秒：

此時機長一直在指揮怎樣讓飛機轉向並儘可能平穩的下降高度，如果一直維持在這個高度，乘客氧氣面罩內的氧氣很快就會用盡，但飛機仍然飛得很不穩。

這時，東京航空交通管制部向日航JAL123號航班提出在名古屋的迫降方案，飛機當前的位置直距名古屋只有72英里（約115公里），機長拒絕了這個提議，堅持要求返回羽田，可能是因為羽田機場有適合這架波音747大型飛機迫降的長跑道，各方面的安全應急措施也比較好。

飛機跑道·網路圖片

為了減輕機長的負擔，增加交流速度，東京航空交通管制部告知機長，可以在接下來的溝通中使用日語進行通訊。

在通常情況下，國際民航組織把英語規定為世界民航的工作語言，所以空地對話語言都是使用英語，包括通話的時間、內容等等。

18時35分33秒：

在日航JAL123號航班剛彙報了R-5艙門（機體右側尾門）損毀時，又發現R-5艙的乘客氧氣面罩已經全部失效，乘務員開始使用行動式氧氣瓶為乘客們提供氧氣，

此時，飛機工程師建議機長讓飛機高度緊急下降一點，可機長並沒有立刻做出回覆，事後有人猜測，此時駕駛艙內的機組人員可能已經處於缺氧狀態。

氧氣面罩

18時40分44秒：

東京航空交通管制部為了和日航JAL123號航班有更好的通訊，為該航班準備了特定的無線電頻率，並要求機長改變通訊頻率，但是無人迴應。

此時駕駛艙內的機組人員正在和這架已經不受控的飛機“搏鬥”，終於讓飛機來了一個向右急迴旋，相對平穩的朝著羽田方向飛行，高度也隨之降了下來。

在機組人員的眼裡這一切都在朝好的方向發展，然而沒過一會，飛機在埼玉縣上空因風勢的影響又被迫左迴旋往群馬縣山區方向飛行。

就在這時有民眾拍下了，日航JAL123號航班失事前的最後身影，這張照片也為之後的事故調查提供了重要的線索。

日航123號航班失事前的最後身影

除了日航JAL123號航班以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率。

18時45分36秒：

日航JAL123號航班接近駐日美軍橫田基地（RAPCON），該基地的空中交通管制員，為了幫助飛機降落，用英語要求日航JAL123號航班改用美國空軍準備的頻率。

但等了一會之後，機長回覆

：“日航123航空，失控”，

此時的機長還是堅持要飛到羽田機場迫降。

18時49分：

日本航空公司利用公司內的無線電呼叫日航JAL123號航班一直無人迴應，時間一分一秒過去，地面上所有的人心都提到了嗓子眼，三分種後，日航JAL123號航班終於傳來了聲音，但提起來的心始終沒有落下來。

18時53分30秒：

日航JAL123號航班依然是報告飛機“失控”，這時的駐日美軍橫田基地也已經開始為飛機迫降做準備。

為飛機迫降做準備

18時54分25秒：

日航JAL123號航班請求當前位置資訊，被告知距羽田市西北55英里（89公里），距熊谷西25英里（40公里）

18時55分05秒：

塔臺以日語告知日航JAL123號航班羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答：

“收到”

，而這句“收到”卻成為了日航JAL123號航班最後的通迅內容。

18時56分：

日航JAL123號航班的訊號從雷達上消失了，這表明該航班有很大可能已經墜毀了，或是處在低空飛行狀態，東京航空交通管制部和日航公司內部仍在堅持用無線電繼續呼叫，但一直沒有迴應。

飛機訊號在雷達上消失

18時57分：

橫田空管向日航JAL123號航班喊話：

“您的飛機在橫田西北方35英里（56公里），可以優先降落在橫田航空基地”

但此時日航JAL123號航班已經墜毀了。

JAL123原本計劃飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之後實際飛行的路線（紅色）

搜救行動

遲遲沒有等到日航JAL123號航班的迴應後，地面上的所有人不得不接受，飛機已經墜毀的事實我們知道在飛機失事後，首先要搜尋是否有幸存者和找到飛機上的黑匣子。

黑匣子圖片

但接下來的救援過程中，日本方面一系列的“慢動作”，受到了大眾的廣泛指責和詬病。

8月12日晚上19：15，

日航JAL123號航班從雷達上消失24分鐘後，被一架美國空軍C-130大力神運輸機在群馬縣的山區發現了，飛機墜毀引所起的山火產生了巨大火光在漆黑的夜晚顯得格外顯眼，美國空軍立即將這一發現報告給了日本當局。

C-130大力神運輸機

當時火焰和煙霧很大又是晚上，救援飛機無法就近降落，在飛機失事兩小時後，美國空軍請求空降兩名人員到山上了解狀況，不過沒有得到上級的同意，還被命令即刻“返回基地”。

日本方面表示，這是自己的家務事，已經安排了自衛隊接手此次飛機失事的搜救工作了。

19：21左右，日方兩架F-4戰鬥機也發現了因墜機引發的山火，駕駛員在墜機地點的上空向上級報告了位置“橫田航向300度、32英里（51公里）”，（奇聞觀察室）當時的GPS還未商業化，所以一時還無法確定墜機地點的精準位置。

F-4戰鬥機

8月12日晚上23點30分：日本救援隊從第13正規團、第12坦克營、第12工兵營派出約1000人開始搜救。

在這之後，日本自衛隊又派出多架直升機前往墜機地點，當時飛機失事地點正在下雨。山上的樹木又長的特別茂盛，而飛機爆炸引發的山火又產生了濃濃的煙霧。現場能見度極差，這一切不利的因素，讓盤旋在上空的直升機沒有發現有生還者的跡象，也就沒有派人冒險空降到事故現場探查詳細情況。

飛機墜毀引發山火

既然“空中搜救隊”都沒有發現生還者的跡象，陸地的搜救隊伍自然就“隨大流”了，也沒有連夜趕到飛機失事的地點進行搜救，選擇在離墜機地點約63公里外的一個村子裡過夜，直到第二天天亮才準備進山。

隔天上午9點，即空難發生14小時後，日本的搜救隊才到達了事故現場，此時早已過了寶貴的黃金救援時間。

飛機失事現場

新聞媒體的直升機雖然在早些時候就抵達了現場，但因飛機不具備救援條件，在盤旋了一段時間後就離開了。

13日上午10時45分，飛機失事近16個小時後，一支救援隊伍，終於在飛機尾部的殘骸中發現了4倖存者。

4位倖存者

下午1點05分，四位倖存者分別被兩架直升飛機接走，4名倖存者的發現，給救援隊帶來了希望，可惜在加強力度的幾日搜尋中都一無所獲。

最終確定，整個日航JAL123號航班只有4名倖存者，這四人都是集中在飛機尾部後七排的位置，我們來看下這張圖中標記的位置。

座位分佈

而其餘的505名乘客和15名機組人員都不幸遇難，在遇難人員中，包括知名歌星坂本九、元寶冢歌劇團雪組女演員北原遙子、多位政商界人士以及一名孕婦。

歌星坂本九、元寶冢歌劇團雪組女演員北原遙子

後來，據其中一位倖存者，26歲的空姐落合由美表示，墜機發生後的數小時內，她聽到周圍有很多乘客痛苦的呻吟聲，甚至還清楚的聽到了有人說話的聲音。

落合由美

所以當時應該有不少人並未當場死亡，她在黑暗中聽到了直升機的聲音，似乎離得很近，本以為很快就可以獲救了，但可惜的是，直升飛機的聲音漸漸的消失了，隨著一起消失的還有周圍那些說話的聲音。

事故調查

在飛機失事後的第二天下午找到“黑匣子”，這個裝置包含數字飛行記錄儀（DFDR）和駕駛艙語音記錄儀（CVR），可記錄飛機停止工作或失事墜毀前30分鐘的語音通話以及失事前2小時的各項飛行資料等，隨後黑匣子就被送往了東京分析。

搜救現場

日本政府也成立了事故調查小組，目前能確定的是，飛機在起飛12分鐘後就發生了緊急情況，32分鐘後墜毀，飛機上到底發生了什麼情況呢？

波音747飛機是否存在什麼致命的缺陷，畢竟在49天前，印度航空的一架波音747機型也發生了事故，機上乘客全部罹難，原因還尚未查清。

印度事故飛機·印度航空182號航班

就在一切情況還不明朗的情況下，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現場作為犯罪現場封鎖，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查。

後來經過多方協調，終於在事發5天后美國方面的事故調查員次才被允許進入調查現場，但是他們的一舉一動都被監視。

飛機失事現場

在這之後，日方和美方的事故調查組發現了以下這些線索：

線索一：客艙R-5艙門沒有損壞

根據飛機工程師的彙報，“R-5艙門（機體右側尾門）損毀”，所以調查人員起初認為，可能是艙門在飛行途中脫落，砸到了機尾，使機尾上面的構件受損，導致液壓系統失靈，才讓飛機失去控制的。

但是倖存者落合由美說：

“我聽到砰的一聲後，突然開始減壓，耳朵有點疼，門沒有掉，但我身後的天花板掉了下來。”

她的這個說法不久之後就得到了證實，在墜機現場找到了這扇R-5艙門，據調查人員推測，爆艙可能使得電線短路，造成了駕駛艙內的誤報。

線索二：丟失的垂直尾翼

一位民眾在飛機失事前約16分鐘的時候，偶然拍到了日航JAL123號航班最後的身影，從圖片中能夠可以看出，飛機的垂直尾翼幾乎是沒有了。

空難發生後的第二天，在相模灣上空時該飛機首次報告異常的地點附近，發現了飛機丟失的部分垂直尾翼，垂直尾翼右側外板上有黑色沉澱物質，經檢測是液壓油。

部分垂直尾翼右側外板

飛機在起飛後，隨著高度越來越高，機艙內的空氣會越來越稀薄，為了能使乘客可以正常地呼吸，飛機都會對艙內進行加壓，而位於飛機尾部的壓力艙壁可以防止帶壓空氣從飛機尾端逸出。

飛機尾部的壓力艙壁

調查人員推測，出現事故的原因可能是飛機尾部的壓力艙壁出現了破損，導致客艙尾部的艙頂突然發生爆炸，客艙內的高壓空氣一下子衝進飛機尾翼，致使垂直尾翼的損毀，而多數飛機的液壓線路都要經過尾翼，（奇聞觀察室）液壓系統失控進而造成飛機的失控，但這個假設還是需要證據支撐。

示意圖

線索三：飛機維護檔案

有了這個懷疑後，調查人員在勘察過程中，將注意力放在了飛機尾部的壓力艙壁上，果然從飛機的維護檔案中發現了端倪。

該飛機在1978年6月2日，也就是7年前，發生過一起意外事故，由於飛行員操作失誤，飛機在降落時，機頭抬得過高致使機尾觸地，造成尾翼和壓力艙壁損毀，當時日航委託波音公司的工程師對飛機進行了維修。

機尾事先觸地示意圖

正常修復損傷的壓力艙壁，應當使用一整塊接合板連線兩塊需要連線的面板，並在上面使用三排鉚釘固定。

但在存檔的維修圖紙上顯示，當時的維修人員並沒有按照要求來，而是使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排，這個操作使得連線強度大大降低。

示意圖

理論上來說，壓力艙壁的這次修補，只能承受10，000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第12319次飛行，已經遠遠超出了理論上的耐用度。

那麼受損部位的維修不當是否就是此次事故的原因呢？

調查報告

1986年，為了祭奠緬懷這場空難中逝去的生命，在墜機地點高天原山，設立了紀念碑。

事故地點附近的紀念碑

這起慘烈的空難事件，震驚了全世界，也給所有遇難者家庭帶來了不可磨滅的傷害，人們期待真相。

令人沒有想到的是，調查人員在飛機墜毀現場殘骸中，意外找到了這塊維修過的壓力艙壁，後經多方檢測，證明這塊機體殘骸上有明顯的因維修不當帶來的金屬疲勞痕跡。

大致恢復後的壓力艙壁

1987年6月19日，距離日航123航班失事已經過去了近2年時間，事故調查委員會終於釋出了事故調查報告。

報告指出：

日航JAL123號航班空難的原因，是由於1978年那次意外機尾觸地的事故，對壓力艙壁的維修不當，當飛機在進入24，000英尺（7，300米）高空，對機艙進行了增壓時，使得客艙內部與機尾外部產生了壓力差，壓力艙壁在受力後膨脹，受損部位因金屬疲勞發生崩毀。

示意圖

機艙內的空氣爆出，一下子就把壓力艙壁給撕開了一個大口子，隨之就是飛機尾部的艙頂發現爆炸，艙內的高壓氣流衝出，巨大的衝擊力導致飛機尾部機身、垂直尾翼被吹斷，連同上面的液壓管線，進而導致飛行失控。

示意圖

官方既已給出了結論，這起空難事故調查也算是塵埃落定了。

後續

此次事故雖然和日航公司沒有直接關係，但日航董事長還是引咎辭職，並且賠付了7。8億日元給遇難者家屬，日航也停用了“123”航班班號。不僅如此，日航公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪。

日航公司標誌

波音公司此後為了避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，在每架747客機的垂直尾翼上安裝覆蓋物，預防加壓空氣進入。

另一方面，為了防止尾翼故障時液壓系統的失靈，在第四液壓系統管道中安裝了液壓熔斷器，並重新設計了新飛機的液壓系統分佈。

液壓線路

事後，調查人員根據黑匣子上的資料，模擬了日航JAL123號航班當時的狀況，發現沒有人能在飛機近乎完全失控的情況下，控制飛機飛行半個多小時，由此可以看出失事飛機上的飛行員和工程師已經盡力了。

在空難現場，還發現了很多封遺書，這個發現讓人們感到無比的揪心。

遺書

每一次事故和空難，都是無數逝去的生命在用血的教訓為後人總結經驗。

任何一場空難的背後都隱藏著一連串的事故鏈條，而維修不當只是其中的一個環。

在飛機失事前的六個月內，該機客艙後部的衛生間門就發生了28次故障，而維修工程師從未檢查飛機內部結構，對這個潛在的風險並沒有保持相應的敏感度，一次次的事故都在不斷的告誡我們。

禍患常積於忽微，安全無小事,警鐘要長鳴。

好了，以上就是日航JAL123號航班空難，幫忙點贊再看分享，你動動手指就是給我最大的鼓勵。

我是長風，我們下期見！

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