1994年4月26日，一架負責執飛中華航空140號航班的空中客車A300B4-622R型客機，從臺北的“中正國際機場”（今日已改名為桃園國際機場）起飛三個小時後，在日本管制員的引導下，朝著名古屋機場（今日為日本自衛隊名古屋飛行場）的跑道下降。

而也就在這時，只見客機突然以近乎垂直的姿態，在機場上空猛地騰空而起，緊接著，機身出現一陣劇烈地抖動，飛機的2號引擎噴射出一片刺眼的火光，客機重重地砸在了跑道外的草坪上，連續三聲震耳欲聾的爆炸後，整架飛機陷入一片火海。

機場塔臺內的人看見這一幕，剎那間驚得茫然無措，四分鐘後，比至消防員急匆匆趕到現場施救時，機上搭載的271名乘客及機組人員幾乎全部遇難，僅有7名乘客重傷後僥倖躲過了一劫。

名古屋空難是日本歷史上排名第二的嚴重空難，其死傷人數僅次於1985年的日航123號航班空難（日本航空123號班機空難事件，機組成員和乘客人數總計524人，遇難520）。

與日本航空123號班機在飛行過程中的偏航，從而導致墜毀的原因所不同的是，名古屋空難中的A300B4-622R型客機在飛行途中平安無事，即便是在降落在名古屋機場之前，飛機的整體效能都沒有出現任何問題。

那麼，既然A300B4-622R型客機的整體效能都沒有問題，名古屋空難是怎麼發生的呢？

1994年4月26日16時53分，臺灣中華航空公司140號航班搭載著271名乘客與機組人員，從臺北的“中正國際機場”起飛，此行，他們的目的地是日本的名古屋市。負責執飛這班航班的兩位飛行員分別是機長王樂琦與副駕駛莊孟容。

在經過近3小時的飛行後，飛機安全抵達了名古屋機場的上空，可以說，直至空難事故發生前，空客A300B4-622R型客機各項安全飛行指數非常平穩，只要飛機安全降落在名古屋機場的跑道上，機組人員緊繃的神經就可以好好舒緩下了。

然而，令人意想不到的情況發生了。就在飛機準備降落在名古屋機場時，機長王樂琦按照正常操作流程，命令副駕駛莊孟容解除自動駕駛模式，透過手動控制飛機著陸。

可就在解除自動油門控制的過程中，副駕駛莊孟容卻不慎觸碰到了油門控制桿上的“復飛”模式控制開關。

在接到“復飛”指令後，飛機的飛行電腦系統立刻按照既定的電腦程式加大飛機的油門，並且透過自動駕駛儀控制飛機的水平尾翼配平系統，抬起飛機的機頭，飛機開始了自動爬升。

這裡要科普的一點是，所謂的“復飛”就是指飛機降落到即將觸地著陸前，因失誤進場等原因，把油門調到最大位置（TO GA）並把機頭拉起重新回到空中盤旋再一次降落的飛航模式。

通俗地講，就是指飛機在進入機場降落時，如果出現了降落跑道失誤的情況，那麼飛機要及時加大油門並把機頭拉昇重新回到空中，等待地面塔臺控制中心的指令。

也許有人就會問了：機場跑道那麼多，隨便挑個跑道降落不就行了嗎？這還真不行。

因為機場跑道都是按飛行區等級來劃分的，而飛行區等級的劃定則是依據

各類飛機中最大翼展或最大主起落架外輪外側邊的間距來設定的，往往一個機場會被劃分為六個等級區域跑道。

也就是說，機型不同，對應的跑道也不一樣，這就像是公路上劃分為機動車道和非機動車道一樣的道理，因此，儘管機場的跑道多，但並不意味著想降落在哪個跑道就降落在哪個跑道，這都是有嚴格航空安全規定的。

再回到“復飛”這個概念上來，理解了“復飛”的含義，我們也就不難理解“復飛”有兩個基本條件，第一，飛機的油門必須調到最大的位置，這樣就可以確保飛機有足夠的爬升能力，第二，飛機的機頭要拉起來。只有這兩個條件必備齊全了，飛機才能實現“復飛”。

剛剛說過，“復飛”存在的情況是降落跑道失誤，但事實上，除了這種情況，能見度低於可著陸的最低標準；突發系統失效、未清楚起落架是否已落下並鎖緊；與前方降落或起飛的飛機間隔不足等等特殊情況都允許“復飛”。

可以說，飛機的“復飛”往往都是不得已而為之，當然，也有故意而為之的“復飛”，比如，我們在觀看飛行員特技表演中，會偶爾看到高速飛行中的飛機觸地後再飛起來的情形，這種情況叫“觸地復飛”，是特級飛行的表演方式。

說了這麼多，我們要明白，“復飛”是一種在特殊情況下，不得已而為之的特殊騰空飛航模式，“復飛”的關鍵就是要把油門踩到底，並拉昇機頭方可實現。

而當時A300B4-622R型客機降落時，機體狀況一切平穩，且並沒有遇到任何特殊的情況，因此，完全用不上“復飛”模式，副駕駛莊孟容的“誤踩”油門，才是導致“復飛”的關鍵。

一般來說，按照各大航空公司招收飛機駕駛員的標準，飛機駕駛員必須具備

性格開朗、大膽果斷、意志堅強、智力水平高、思維敏捷、反應靈活等條件，能成為副駕駛，這些都是基本的條件。

因此，按常理說，副駕駛莊孟容是不可能出現操作失誤的。那麼，副駕駛莊孟容為什麼會出現如此低階的操作失誤呢？

其中的一個重要原因就是空客A300B4-622R型客機的“復飛”模式設計得極不合理。

如果不小心誤碰到了“復飛”開關，就無異於誤踩上了飛機爬升的油門。而當飛行電腦系統在收到了“復飛”的指令後，就會一直自動執行“復飛”的動作，除非人工解除“復飛”模式，否則電腦系統會繼續讓飛機執行“復飛”的指令。

更為致命的是，空客A300B4-622R型客機的“復飛”命令要解除掉的話，必須要進行一系列非常繁瑣的操作，在當時分秒必爭的緊急狀況是不可能做得到的。

不光客機的設計存在致命的缺陷，飛機駕駛員也有著非常大的問題。

按航空公司的培訓規定，飛行員在駕駛新型飛機之前，首先要接受從理論到模擬機等一系列的培訓，這是一個很複雜的過程，可是華航卻沒有這種模擬機，每次培訓都要去泰國。

問題是，泰國的空客A300模擬機與華航的飛機配置不一樣，泰國的模擬機只需要一推操縱桿，就可以解除“復飛”模式，但華航的飛機需要一系列複雜的操作才行。

而機長王樂琦的總飛行時間為8340小時19分，其中A300的飛行時間為1350小時27分；副駕駛莊孟容的總飛行時間為1624小時11分，其中A300的飛行時間為1033小時59分。

按照出機的原則，應該堅持“以老帶新”，而實際上，對於A300B4-622R型客機，機長王樂琦的飛行總時長，只比副駕駛多了317個小時而已，也就是說，機長和副駕駛都是“菜鳥”，在這種情況下，二人對空客A300B4-622R型客機的熟悉程度實在令人堪憂。

因此，在飛機存在設計缺陷，飛機駕駛員又是“小白”的情況下，死神就開始向A300B4-622R型客機招手了。

但事實上，儘管副駕駛莊孟容存在著重大的操作失誤，但實際上還不至於把整架飛機推入“鬼門關”，一切尚有挽救的機會。

因為飛機在“復飛”爬升的過程中，儘管時間短促，但只要及時向機長王樂琦彙報，機長再下達正確的指令後，完全有化險為夷的可能性。

比如，

2018年5月14日，川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中，駕駛艙右座前

擋風玻璃

破裂脫落，在機長劉傳健等全體機組成員沉著應對下，全體機組成員克服高空低壓、低溫等惡劣環境，成功迫降成都雙流機場，便是典型的案例。

要知道，當時的

川航3U8633航班可是在近萬米高空擋風玻璃破裂脫落的，這要比在機場上空處理“復飛”的難度簡直大太多了。

因此，越是到關鍵時刻，考驗的往往越是機長的睿智和果決，機長肩章上的四道槓意味著專業、知識、技術和責任，而副機長肩章上只有三道槓，唯獨缺少責任那一道槓，可以說，機長的優秀與否是關乎整架飛機的核心所在。

然而，在險情發生後，副駕駛莊孟容因為害怕受到上級的責罵和處分，沒有第一時間將自己“誤踩”油門情況報告給機長王樂琦，使得整架飛機錯過了調整飛行姿態的寶貴時間。

等到機長王樂琦發現情況不對勁後，急忙大聲命令道：

“快把自動油門解除掉！推下去，快把操縱桿推下去！”

，在機長的一連串指令下，副駕駛莊孟容手動降低發動機的推力，並猛推操縱桿，以此試圖壓低飛機的機頭、降低飛機的飛行速度。

然而，他們卻沒有取消飛行電腦的“復飛”模式。正因為“復飛”模式並沒有解除，飛機控制檯的電腦仍持續執行“復飛”爬升自動操作的指令，以此與副駕駛的“壓低機頭”指令對抗，這導致已經抵達跑道上方的飛機無法繼續下降。

很快，在“人機對抗”4秒後，飛機向空中以近乎垂直的姿態向上猛衝，整架飛機瞬間便失去了升力，剎那間，飛機引擎冒火，急速墜地爆炸起火，整架飛機陷入了一片熊熊火海。

事後，據倖存者的回憶，飛機降落前並未感到異狀，可是當飛機再次重飛時卻猶如火箭一般近乎垂直上升，強大的G力幾乎讓所有乘客昏了過去，而當他醒來躺在醫院，才知道整架飛機失事，自己只是僥倖生還而已。

這裡要著重說下“G力”這個概念。“G力”其實就是地球表面的重力加速度，一般而言，正常狀態下的人體所能承受的最大極限為正9G到負3G之間，而當正G力越大時，血液會因壓力而從頭部流向腿部而使腦部血液量銳減，此時二氧化碳濃度會急遽增加，並因缺血缺氧而影響視覺器官造成所謂的“黑視症”。

反之，當負G力過大時，身體的血液會反向的由下往腦部集中，造成腦部充血危及微血管，同時眼球也因過度充血而使得進入的光線都呈現血液色，稱為“紅視症”

一般來說，短暫的“紅視症”與“黑視症”只是人體自我保護機制產生的警訊，用以警告人體已經瀕臨極限，倘若正G力或負G力繼續維持甚至增加，腦部將會因保護機制而“關機”，從而產生暈厥的現象，此時就意味著空中的飛行器將會面臨極度的危險。

如果當G力超過了人腦的自我保護機制後，人腦將因長時間過度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性傷害，最嚴重的即是因腦部嚴重損壞而死亡。

另外，根據研究，許多在航空事故中喪生的乘客，往往不是因為飛機墜毀後才死亡，而是在飛機墜落過程中或觸地的一剎那產生的強大G力就已經造成了他們的罹難。

從倖存者的描述情況分析，當時華航140號航班在即將墜毀前，其G力必然超過了人體承受的極限，也就是說，在飛機墜毀前，實際上很多乘客都已經暈厥了，伴隨著飛機的墜毀爆炸，因此絕大多數乘客甚至連自己是怎麼死亡的都不知道。

名古屋空難是20世紀90年代，人類航空史上的一次重大災難性事故，該空難事故直接導致了264人喪生，用觸目驚心來形容毫不為過。

導致這場本不該發生的空難事故，最後卻慘烈上演，除了有人為操作的失誤，也有飛機設計上的巨大缺陷，不過，歸根到底還是一場由“人禍”引發的空難。

其實，在名古屋空難發生前，空中客車公司已經意識到這套飛行電腦系統的設計缺陷，並且著手設計了一套經過改進的飛行電腦邏輯來替代原來有缺陷的邏輯系統。但由於這套改進系統並不是強制要求更新的，包括中華航空在內的很多航空公司都將這套改進系統的安裝工作延後，因此，最終才導致了這起悲劇的發生。

而除此以外，根據事後調查結論顯示，在飛機準備降落時，駕駛艙語音記錄器中出現了機長王樂琦優哉遊哉的吹口哨的聲音，他放鬆了警惕，在對副駕駛做出取消“復飛”的指令後，他沒有進行二次檢查，這也是導致空難發生的重要原因之一。

名古屋空難至今整整27年，在這27年的時間裡，空難帶來的陰影使得無數家庭支離破碎。

他們中有的人上飛機前剛和父母透過電話，說他想家了；有的人精心打扮漂洋過海，為愛侶籌備一場盛大的婚禮；有的人剛拿到理想大學的錄取通知書，正在體驗畢業旅行；有的人尚且年幼，這是和父母第一次出國旅行。但他們再也無法體會這些生活中的小確幸了，他們的生命在那個夜晚戛然而止。

而如今臺灣著名演員、主持人陳建州，他的父親陳培元當年正是該航班的乘務長，也是那264名遇難者之一。

陳培元的不幸罹難，給當時年僅17歲的陳建州，在精神上造成了巨大的打擊。陳建州也因此萬念俱灰，還曾一度誤入歧途成為“問題少年”，甚至因為觸犯法律而上了法庭。

後來，陳建州每次乘坐飛機時，總會不經意地想起父親陳培元，飛機成為他與爸爸之間的唯一連線，飛是一種思念。他為自己的孩子取名為陳睿飛、陳睿翔，取自“飛翔”二字。

27年前的名古屋空難釀成的災難後遺症至今猶在，我們無法逐一詳說，只有活著的人們在默默承受著那份無以言表的痛楚。

重新揭開這個歷史的傷痛是要警醒世人，儘管飛機是世界上最安全的交通工具，失事機率極低，可一旦發生安全事故，往往死亡的場面和人數也是相當的慘烈，因此，安全責任大於天，絲毫馬虎不得！

不過，名古屋空難發生後，為避免再發生類似的航空事件，歐洲的空中客車公司發出維修指令，修改A300系列的計算機程式以防止駕駛員與電腦互搶操控權而引發“人機對抗”的情況。臺灣的華航也將CI140/141班機號碼改為CI150/151。

而中國航空業則全面落實了“八該一反對”的飛行原則，狠抓飛行紀律，以鐵的紀律嚴肅杜絕每一次飛行中可能出現的問題，以名古屋空難等系列重大空難事故為警鐘，國內近幾年來，加大了採購力度，平均每21小時就有一架飛機被交付給中國航空公司，與此同時增加了老舊機型的淘汰率，始終讓中國的四大航空機隊的平均機齡保持在7年以下，在警鐘長鳴下，中國航空業採取了各種全面細緻的措施，確保著高空飛行的安全。

正是由於中國航空人的細緻謹慎和專業的素養以及高度負責任的精神，中國自伊春空難至今的11年，國內沒有發生過一起空難事故，這是在世界航空史上極為罕見的。

即便是在2018年5月14日的川航3U8633航班中，在將近萬米高空遭遇了重大突發情況下，中國機長依然能夠憑藉冷靜沉著的心理和嫻熟的操作技巧，巧妙規避了一場極有可能發生的空難，挽救了整架飛機上人員的生命安全；挽救了整架飛機；挽救了重大財產損失，更是創造了人類航空史上的奇蹟！

中國航空人好樣的！

謹以此文致敬認真負責堅守在航空崗位上的人們，你們才是新時代下值得尊敬的英雄！

我是歷史偵查處，下期精彩內容，我們再見，想要了解更多精彩內容，敬請訂閱公眾號歷史偵查處