［汽車之家 深評］  新能源汽車“風口”強勁，但相應的配套服務、經銷商、售後維保體系還處於佈局加速階段，對於站在車企背後的汽車後市場企業來說，無疑是發展新方向、新機遇。伴隨著新能源汽車保有量的大爆發，預計未來十年中國新能源汽車售後維保產值有望突破1000億元。

當前，供給端各大車企正透過延長整車及電池包質保期、提供使用者全生命週期用車服務來加快佈局售後服務體系。然而，需求側電動汽車使用者仍存維保網點分佈度低、維修技師水平需提高、維保裝置要求高、故障需求預警迫切等關鍵痛點。展望未來5-10年，供需雙側間矛盾為維保工具供應商、大資料故障診斷服務商、換電工具供應商等參與者帶來區域性細分行業機遇。

一、行業規模：2025年新能源汽車售後維保產值有望突破300億元

截至2020年12月底，我國全年汽車銷量2531萬輛，新能源汽車銷量136。7萬輛，保有量達492萬輛。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，2025年中國新能源汽車銷量佔比20%，假設2025年汽車年銷量2500萬輛，可以大致推斷2025年新能源汽車保有量將達到2000萬輛（年均複合增長率25%）。

新能源汽車保有量的提升將隨之激發大量的售後維保需求。根據《2020中國汽車後市場維保行業白皮書》，2020年我國新能源汽車的平均維保客單價為1373元，高於傳統燃油車的1032元約33%。由於新能源汽車的維修和保養需求低於傳統燃油車，假設新能源汽車的維保頻率為1-2次/年，可推測2025年我國2000萬輛新能源汽車的保有量將催生274。6-549。2億元的售後維保產值規模。依照以上計算思路，2030年新能源汽車售後維保產值將有望突破1000億元。

二、需求側：電動汽車在維保業務型別和需求結構方面具備獨有特徵

（1）維保業務型別的獨特性：傳統燃油汽車的故障主要集中在發動機、變速箱、進排氣系統、燃油系統和驅動橋等部位，發動機和變速箱的故障型別較多。然而，由於動力結構的差異，新能源汽車的故障主要體現在動力電池、驅動電機與電控系統，較為簡單集中。與此同時，車載智慧中控屏的故障率也較高。

（2）維保需求結構的獨有性：從新能源汽車維保業務的工單結構來看，新能源汽車的維修和保養工單比例（11。89%，11。69）遠遠低於傳統燃油汽車（17。%，23。1%）。相反，新能源汽車在洗車、美容、輪胎、鈑噴業務的工單比例更高。這表明新能源汽車相對傳統汽車而言具有維修、保養頻率低的特點。

三、供給側：延長質保期+全方位服務，車企積極佈局售後服務體系

（1）整車/電池質保期延長：無論是外資、合資還是中國車企，當前大部分新能源汽車整車的質保期為3-5年，電池組質保服務年限相對長一些，基本為8年或12-15萬公里。新勢力中蔚來汽車推出了終身免費質保政策，電池起家的比亞迪則推出了電芯終身質保政策。延長質保期不僅是新能源車企對於消費者的一項承諾，對整個新能源汽車行業更有著推動作用。

（2）全方位用車服務體系：圍繞車主的用車環節，新造車勢力針對使用者的充電、維修、保養需求構建包含“數字化診斷預警技術、便捷充換電方案、無憂維保方案”的售後服務體系；傳統車企多依託於現有售後服務中心，積極最佳化自身服務質量。兩者相比，新造車勢力明顯更勝一籌。蔚來在整體服務體系建設上完全領先於其他企業，特斯拉的遠端診斷預警能力則領先於其他新造車勢力。

四、行業痛點：維保網點分佈度低、維修技師水平需提高、維保裝置要求高等

（1）維保服務網點分佈少：從供給側來看，由於傳統汽車售後服務體系完備，傳統車企的電動汽車售後服務網點容易擴張，數量眾多，相對而言新造車勢力的服務網點數量少，普遍分佈在一線城市，每個網點需要覆蓋的面積較大。

即便如此，從需求側看，目前新能源汽車使用者到最近服務網點的時間約為50分鐘，同時60%以上的電動汽車使用者均認為提高售後服務網點的分佈度是新能源車企當下最需要改進的地方。以上結果充分說明，新能源汽車售後維保服務網點建設仍為行業發展痛點之一。

（2）維修技師水平需提高：從企業供給來看，能夠參與新能源汽車維修的技師需要持有汽車維修工證、電工證（低壓電工上崗證、高壓電工上崗證）等國家認證證書，而且需要掌握汽車構造、發動機故障原理、電路原理等知識，並同時熟悉儀表使用、電工理論、低壓/高壓等操作。然而，目前該部分技師多由電池或整車企業自主培訓，開設電動汽車維修專業的高校較少且剛起步，且電池或整車企業不願下放維修許可權金和開放維保知識，致使目前相關技師人才缺口較大。

從使用者反饋來看，有過維修經歷的使用者比沒有維修經歷的使用者更迫切地需要售後服務網點提高維修技術的專業水平，存在該痛點的使用者比例為52。17%，僅僅次於“提高服務網點分佈度”。

『資料截至2019年底』

（3）維保裝置要求高

新能源汽車維修裝置要求較高，且必須配合規範的維修場地。其中，維修裝置具有絕緣化、專用化和電氣化三大特徵，維修場地需要滿足乾燥、絕緣、除塵、通風等條件。

以動力電池包更換為例，首先第一步需要使用故障診斷儀讀取故障碼，確認電池包故障，第二步利用密封塞、舉升機、絕緣檢測儀、絕緣工具套裝來完成高壓電系統斷電及絕緣檢測，第三步是使用舉升機、萬用表、絕緣工具套裝來完成動力電池的拆卸和安裝，最後是透過陸路運輸損壞的電池包到整車廠或電池包原廠。

（4）故障預警需求迫切

動力電池故障、電機電控故障、中控屏故障是現有電動汽車使用者遭遇最多的三類故障，還未遇到故障的電動汽車車主最擔心的就是動力電池故障。短中期來看，電動汽車的安全性依舊是車企和使用者都十分重視的問題，正是在此背景下，遠端監控和預警功能已成為使用者的迫切需求。從調研結果可知，96。8%的電動汽車車主希望在車輛上配備遠端監控和故障預警裝置。

五、行業方向：維保網點增量與服務提質、維修技術升級與技師培養

（1）維保網點增量與服務提質

由於售後服務網點是車主感受較為明顯的痛點，傳統車企的服務網點數量多分佈廣，但目前更多是針對傳統燃油車的維保，新能源汽車維修能力弱，因此要依託現有網點，更新場地設施使之滿足新能源汽車維修要求。傳統車企在佈局規劃時，也要在一定程度上，轉變服務理念，提升服務品質制定懲獎措施，逐步保障使用者體驗。

而對於新勢力車企，網點數量少分佈率低，且主要集中在一線城市，由於其資金週轉問題，應當堅守資金的網點建設標準的前提下，以自營為標杆，擴大其授權合作的網點佈局，從而把控網點資質，逐步提高網點密度。

（2）維修技術升級與技師培養

為迎接未來5-10年巨大的維保市場，當前新舊造車勢力均需創新改進維修技術和提高維修技師水平。針對維修技術，目前企業主要缺乏雲端大資料庫標準，大部分維修均靠有能力維修技師的人為主觀因素來判斷維修方法。因此企業未來需建立雲端資料，提高維修效率。

針對維修技師，現在技師培訓進度較慢，維修技師的整體維修能力有所欠缺，應當統一培訓標準，提高技師水平。不同於新勢力車企的服務網點對三電系統的維修有一定的主導權，傳統車企的經銷商維修許可權較小，審批流程複雜且維修週期長。應當儘快提升維修技師的水平，一定程度上下放維修許可權。

六、行業機遇：維保工具供應商、大資料故障診斷服務商、換電工具供應商

第一，維保工具有絕緣、專用和電氣化特徵且價格昂貴，相關維保工具供應商前景可期。經調研，故障診斷儀成本約為10萬元/個，一個門店至少配備1個；專用絕緣工具成本約為2-3萬元/套，一個維修工位標配1套，對應單個門店估計投入10萬元。

第二，電池防爆箱為動力電池運輸與儲存必備，相關生產製造企業迎來訂單機會。經調研，電池防爆箱成本約為5萬元/個，估計單個門店需配備1個及以上。

第三，專注於實時監控與遠端診斷功能開發，新能源汽車大資料公司將開拓全新營收來源。電動汽車的實時故障預警與診斷是當前使用者痛點，未來伴隨著保有量和車齡的提升，電動汽車底層實時資料驅動的OTA服務商定能有較大的機會。

第四，國家對換電模式的鼓勵支援為換電市場帶來較大機遇。截至2020年底，北汽新能源已建成194座換電站；截至2020年9月底，蔚來已建成155座換電站。經調研，換電站成本約為300萬/座，換電機成本約為7萬/個。若以當前的換電站數量來計，我國目前的換電站市場規模至少超過10億元，換電機市場規模至少超過2400萬元。

新能源汽車產業鏈、使用環境、成本、商業模式等仍存在不少挑戰，但整個市場一旦規模化運作起來，就會釋放出巨大潛力，新能源汽車後市場更要未雨綢繆，與行業一道發展。（文/汽車之家行業評論員 郭家輝）