［汽車之家 技術］  美國一直是眾人心中發動機，尤其是大排量發動機最後一片樂土，每年年底評選出的沃德十佳發動機大獎則是根據山姆大叔們的喜好評選的獎項。雖然稱不上客觀公允，但作為旁觀者的我們，也樂於感受大洋彼岸那不存在的快樂。悲哀的是，如今他們也不得不向著環保大趨勢低頭，換言之內燃機的時代就這樣落幕了。

兩年前的早春，沃德十佳發動機大獎評選25週年紀念酒會上如期釋出了當年的十佳評選結果。作為一家沒有政府與行業背書，僅是媒體頒佈的獎項走過了四分之一個世紀可喜可賀。與之前那些關注獲獎名單的年份不同，在場報道的其他媒體注意力都被另外一個細節所吸引，這就是獎項名稱的變化。

陰謀論者認為這是雜誌社為了廣開財路擺出的最優解，若理性看待背後的現狀便不難發現這是內燃機時代最後的餘暉。混動與純電動站上舞臺的開始，亦是內燃機謝幕的開端。

“堅信內燃機不死，大排量發動機有自己的天地”這一切美好的願望都在2021年沃德大獎頒佈的一瞬，如泡沫般破碎了。榜單中，不僅往昔的大排量自然吸氣發動機消失不見，純粹的內燃機動力總成竟只佔一席。

樂觀的說，今年的榜單中內燃機仍舊扮演著重要的角色，這已難能可貴。抱著這樣的想法，看看到底他們憑何打動評委，新能源系統又是如何催古拉朽的，也是一場不容錯過的精彩表演。

● 寶馬2。0L增壓發動機與插電混動系統

一句話點評：面對嚴苛的排放要求，動力也有隨叫隨到！可惜目前國內買不到。

寶馬有兩款動力系統出現在了入圍名單裡，一個是B58（3。0T）+48V混動，這套動力系統在19年和20年都獲得了十佳獎項，另一個是一個是B48（2。0T）+PHEV插電混動，最終讓評委們貼滿小紅花的是排量更小後者，讓評委感動的除了經濟性和絲滑的動力銜接配合，還有在滿電或虧電的狀態下330e都可以給人符合預期的動力體驗，“它開起來真的很快，運動模式下就像一臺優質的純電動車一樣”。

XtraBoost、VANOS、Valvetronic

2。0T B48發動機bimmer應該很熟悉了，在去年還進行過一版技術升級，最大功率184Ps，配合最大功率108Ps的電機，最大綜合功率292Ps。混動結構屬於P2結構，即電機在發動機和變速箱之間，電機的最大功率為330e的0-100km/h官方成績是5。9s，在車速109km/h以下可以使用混動模式行駛，純電模式下設定的最高車速也非常有吸引力，可達到140km/h。

寶馬在這套混動系統中提供了一個名叫XtraBoost的模式，粗暴解釋就是在你想爆發的時候“多給你”40Ps，類似於極品飛車的空格鍵“氮氣加速”，最長可以保持10秒，其實這40Ps是被包含在上面的292Ps中的，不過可以在快速踩下油門的時候可以更直接更快的爆發出來，相比純燃油車，多了一分和純電動車“較勁”的資本。

● 雪佛蘭1。3L 3缸渦輪增壓發動機

一句話點評：麻雀雖小五臟俱全，當然前提你不嫌棄氣缸數量。

日益嚴苛的排放標準促使內燃機的排量隨之變小，同時在此過程中各路混動技術應用的比例增高，所以在沃德歷年的榜單裡非混動的小排量動力系統並不多見，近幾年小排量上榜發動機也多為日韓系產品，而今天通用系的1。3T發動機上榜十佳可謂有點超預期。

雖然搭載這款1。3T發動機的車型雪佛蘭Trailblazer大家可能感覺陌生，但這臺發動機在國內服務的車型大家應該都熟悉，雪佛蘭創酷和別克的昂科拉等，都是這款1。3T配CVT變速箱的組合。最大功率為155Ps，最大扭矩 236N·m，除了在動力和經濟性方面做平衡之外，這臺發動機在NVH表現和更好的排放控制上加入了一些細節的設計。

熱效率和熱管理是當前內燃機最佳化的重點，這臺1。3T發動機配有主動熱管理系統，冷卻系統中有球閥模組，可實現電控雙分流水路，在冷啟動時首先在缸蓋進行區域性暖機，溫度上升一些後再整體暖機，同時還可以讓發動機與變速箱進行熱交換，精準控制，讓動力系統更精準快速達到最佳工作溫度，利好經濟性和排放水平。同時噴油壓力也採用了350Bar的高壓系統，霧化更好，讓燃燒更充分提升熱效率。

技術的積累總是要有一個直觀的結果，用沃德評委的話說就是“如果不說明，沒人會知道它的發動機只有3個氣缸！”。當然，一個好的結果不一定有成正比的市場表現，要想銷量好，方方面面都要被認可，比如在國內氣缸數量這個話題……

● 福特3。5T混動

一句話點評：除了開大皮卡本身的開心，還多了省油的樂趣。

沃德的評價裡少不了美國本土選手，不過近年來獲獎的排量數字也大幅減少，畢竟2019年的沃德十佳動力裡還有福特的5。0L V8發動機，而此次獲獎的福特F-150的3。5T發動機已是今年十佳中的最大排量。

新的3。5T發動機+電動機的混動系統讓去年釋出的全新F-150成為史上最高效的有內燃機的標準尺寸F-150，428Ps的綜合最大功率也打破了F-150標準版車型有史以來最高的記錄，要知道這可是超過了之前的V6和V8車型。當然除了功率絕對值，混動電機對於行駛體驗上的好感也有一些幫助，中途再加速能力也比之前的燃油車型反應更敏捷。

混動系統的電池容量很小，只有1。5kWh，純電模式行駛支援最快可以開到56km/h，想象一下你開著碩大的皮卡夜晚回家或駛入一些小巷，無聲無息的滑過，也是種很有反差的體驗。而這不大的電池與發動機的配合給皮卡愛好者最大的利好就是不到10L/100km的油耗。

美國EPA的測試標準下油耗為9。4L/100km，如果路況好且用更經濟的方式駕駛甚至能在8L/100km甚至更低。另外這款混動的F-150還可以選裝對外輸出的電源插座2。4kW和7。4kW兩種功率，分別可以提供120V 20A和240V 30A的供電，可以把皮卡常用場景體驗最大化。

● 福特純電動系統

一句話點評：情懷+網聯+電動化後，圖騰還是圖騰。

福特野馬一直是美國人的精神圖騰，它就好比是BJ212對於中國越野人的意義。然而今天的野馬卻同樣向電動化趨勢妥協了。沒有V8，但野馬的LOGO依然存在。如果追究它入圍的原因，多少有情懷分。

而根據美國官網的訊息顯示，Mach-E GT版車型0-97km/h的加速時間為3。5s，這樣的加速體驗絕非5。0L汽油機能夠帶來的，這也是讓評委們一見傾心的根本。電動化時代，加速變得簡單。而為了照顧人們對5。0L的懷念，特有的聲浪音效也被納入到車載系統內。

情懷+效能的組合很容易換來好感，但在網聯化背景下，如果單純消費IP只能是曇花一現，顯然福特深諳這一點。全新的電子電氣架構帶給了Mach-E無限可能，在現如今的大環境下，外觀、效能縱然很重要，但智慧座艙與智慧駕駛已逐步成為人們的購車決策。

對於福特來說，Mach-E是首款純電動車型，它的問世似乎慢了不止一拍，看著對手們開枝散葉，福特一出手即是情懷，而根據相關訊息顯示，截止至7月它在北美的銷量已達到12975臺，已遙遙領先於競爭對手的燃油產品。但不知道當情懷的熱度散去，人們真正冷靜開始審視它的時候，銷量又會如何？也許不久之後的中國市場將給出答案。

● 現代純電動系統

一句話點評：韓國歐巴真可怕，前十里面竟有倆。

在足球場上三個進球由同一名球員打入，我們稱之為帽子戲法。而在沃德十佳動力評選中，現代KONA EV（國內為昂希諾 EV）再次入圍，實實在在上演了帽子戲法。我們也很納悶，作為一款韓國車，它為何會一而再再而三的獲獎。

在北美，德系、日系、美系一直呈三國鼎立，韓系就像是三國中後期的孟獲，夾縫中求生存。而看到評委們對於現代KONA EV的評價我們似乎瞭解了制勝法寶之一——續航，續航，還是續航！幾乎所有的評委都肯定了這款車載續航里程上的表現。

續航里程取勝的秘訣並非來自於電池組，64。2kWh的電池組容量並不高。相比於一味地的堆砌電池容量，如何有效節能顯得尤為重要，這就要說到KONA EV的動能回收，而這也是本次評選被評委們多次提及的制勝法寶。

命運總是愛跟人開玩笑，所謂成也蕭何敗蕭何，因電池缺陷導致電池內部短路，現代汽車也召回了2017年9月至2020年3月之間製造的25564輛KONA新能源。而即便如此，現代也並未停止在北美銷售該車型。從相關事件報道中也不難看出這款車之於北美就好似宏光之於我國，而這或許也是它能蟬聯“沃德十佳”的另一個主要原因——價格。

消費者不是傻子，物美價廉都是大家嚮往的。在北美綜合相應的補貼後，2萬多美元的售價相比本土的特斯拉，更加傾向北美的貧民階層，這或許是它的成功秘笈。但反觀在我國，縱然是因換電池供應商為寧德時代而未出現重大安全隱患，昂希諾 EV的銷量卻與北美有著天壤之別，雖然續航達到了500km，但花費17-20萬購買一臺小型純電SUV，顯然有點對現代品牌“過於忠誠”了。

● 現代2。5L渦輪增壓直列四缸汽油發動機

一句話點評：最後的倔強令人興奮，仔細一瞧竟然是韓國人。

相比一片電動化的大背景，現代Santa Fe的2。5L直噴渦輪增壓發動機上榜可謂是難能可貴。最大功率281馬力/5800rpm，峰值扭矩422N·m/4000rpm，與之配備的是8擋雙離合變速箱。這套動力總成的出現用來取代之前的2。0T發動機，功率提升了18%。

有趣的是在北美生產銷售Santa Fe在提供2。5T+8擋雙離合動力總成的基礎上，還提供了2。5L搭配8速自動變速箱以及1。6T渦輪增壓發動機，搭配18馬力起動電機和60馬力電機的混動系統。看來現代在北美市場並非孤獨一擲，仍然做著多手準備。

● Jeep插電混動系統

一句話點評：當史泰龍也開始吃素的時候，他得到了一些，也失去了一些。

一位老者指著我的途達問道：這車開著如何？這是一幅潛客諮詢車主真實評價的畫面。但隨後他的話引起了我的思考——2。5L的排量確實肉了點，你說原來那種4。0L的“霸道”怎麼就買不到了呢？

無論是全球還是在我國，從最初的小排量增壓化到現如今的新興能源，政策、法規的天平無一不在像節能的大方向傾斜。而在消費者心中，一臺硬派SUV排量的降低似乎就代表著效能的缺失。然而，隨著沃德十佳發動機名單的公佈，新能源硬派SUV的時代似乎已經來臨。Jeep牧馬人 4xe PHEV 2。0T的發動機赫然在列（下文簡稱牧馬人PHEV），作為硬派SUV市場的鼻祖，相比普拉多、陸巡、途樂寧死不降，牧馬人PHEV更像是徹徹底底的妥協，作為汽油機以及大排量越野車的擁躉，當Y61、LC76走向沒落，我不知是該欣喜於科技的發展還是該落淚於時代的更替。

圖騰倒下是否就意味著效能的缺失？其實從牧馬人PHEV或將不難看出，市場為經典做出了選擇。如果以我國用車成本為例，擁堵的用車環境致使讓人肉疼的油耗，4。0L發動機每年高昂的車船稅，這些都不是一般家庭能夠承受的。如果在保障越野效能的前提下，降低用車成本，相信市場會給出答案。

從相應的零配件使用與佈局不難看出，牧馬人PHEV更多的是照顧城市工況下的行駛，以此來獲得更好的燃油經濟性與駕乘感受。你可能會問為何不妥協得徹底一點，直接用P4電機多好。事實上作為一臺面對法規“妥協”的產物，顯然要在成本與效能之間做取捨。由於非承載+整體橋的結構，P4的出現顯然會影響車輛後部的底盤佈局，從而影響透過性。而如果想要兼顧透過性，整個機械與電子零部件就要重新佈局了，而這又牽扯到了成本。所以我猜測綜合多方因素考慮，這樣的牧馬人PHEV才是最優的。

由於電機僅承擔了車輛啟動與純電行駛，牧馬人精髓的越野並未被“新能源”化，所以除了更加照顧城市擁堵的工況，牧馬人PHEV還是那個可以“野”的馬，新能源的出現並未影響到它的根本。

得益於eTorque技術進一步升級，我們從評審團的隻言片語中知曉了牧馬人PHEV得獎的奧秘。評委們對這套動力系統在純電模式下的NVH給予高度認可，更有人談到113km/h巡航時發動機並未啟動，完全靠電行駛。以上種種對於“馬粉”來說是一種全新的認知。

● Polestar極星純電動系統

一句話點評：開過的人都表示駕駛感受不錯，各方面可以正面剛特斯拉Model 3，除了銷量。

Polestar是此品牌首款純電動車型，也是國內能買到的優質電動車之一，特斯拉Model 3的強勁對手之一，基於CMA架構打造，搭載前後雙電機四驅純電驅動系統，綜合最大功率為407馬力，最大扭矩為660牛·米，0-100km/h加速時間為4。7秒。它誕生於浙江的路橋工廠，目前國內售價25。28-33。80萬元。

Polestar 2是本文章我們為數不多全面測試過的車型，國產版容量為72kWh，電池組來自於寧德時代，NEDC續航里程為450公里。

在我們的測試中讓人印象深刻的就是優秀的重心設計、清洗豐富的路感反饋，如果你喜歡駕駛一定會喜歡的那種感覺，並且提供3種不同的轉向模式，並且之間的差異明顯，適合不同的駕駛喜歡和心情。汽車之家測試內容請點選：為了駕駛而生 測試Polestar 2 首發版

● 保時捷純電動系統

一句話點評：

對保時捷的產品獲獎，我們毫不意外，或者說更期待看見德國人下一次會掏出什麼超越以前自己產品的新傢伙。

時代的浪潮下，再頑固的傢伙也難以獨善其身。曾經專注於打造911王朝的保時捷，也得為了生存推出入門小跑車，以及“乏味的”SUV車型。雖然一次次的被忠實擁躉以及媒體們噴得體無完膚，但市場銷量又無數次的證明了真香定義。Taycan以及它搭載的純電動系統，就是德國人新世代的掌上明珠，與那些才將精力轉投純電動的老車企們不同，保時捷對純電動的愛可謂是天生的。

“無論它是什麼車，首先得是一臺保時捷”，德國人對於效能的執著深入骨髓。這裡的效能不僅是曾經的加速與操控，可以拓展的理解為要全方位的碾壓對手。和養孩子一樣，想要贏在起跑線上就得努力，所以保時捷為此打造出了J1平臺。

即便開發輸入要求中已經包含了底盤儘可能低的需求，後續工程師還是加入了另外一項——提供儘可能多的續航里程這樣看起來有些自相矛盾的目標。別忘了，對於一臺五門四座的車型，還要顧及車內空間。“足夠迅猛，同時滿足實用需求”這最終也成為了Taycan贏取沃德評委芳心的重要因素。

動力系統永遠是打造一臺車的靈魂之一，內燃機時代核心是發動機，純電動時代是電機。就像是創始階段，費迪南德·保時捷先生環顧四周找不到理想車型，於是打造911一樣。今天保時捷的工程師環顧四周，發現沒有滿足他們需求的點選，於是德國人又親自上陣，完成了永磁同步電機的開發。

為了保證加速水平以及降低能耗，後橋上配備了兩擋減速器，最高能支援16000rpm轉速，起步階段會用一擋保證加速水平，當速度達到標準時切換為二擋。如果使用ECO模式，那麼減速器會盡可能的多保持在二擋。

與燃油車不同，純電動車型最大的痛就是能源補充。好吧，說人話就是充電慢，德國工程師深表同意。於是他們搬出了800V快充系統，15分鐘解決戰鬥的速度雖然仍舊沒法和燃油車抗衡，但與一眾純電動對手相比，仍舊是傲視群雄的存在。

● 豐田燃料電池系統

一句話點評：有了普銳斯的大獲全勝，誰又敢小看今天的Mirai？

日本人的執著是世界聞名的，當所有人在內燃機時代搏命時，他們醉心於混動。當純電動成為浪潮時，他們躬身舉出了燃料電池的答卷。所有人都不看好的技術，只要不斷突破極限並持之以恆，終有得到認可之時。曾經被嘲笑的普銳斯，如今在美利堅的國土上都隨處可見，誰說今天少見的Mirai，就不能成為明天的未來？

以氫氣為燃料的，在燃料電池中，氫氣在催化劑的作用下與氧氣發生化學反應產生電能。“燃燒”之後的氫氣會變成水，反應過程理論上是無汙染的。這樣的工作原理足夠純粹與環保，這也是評委們對它丟擲橄欖枝的原因。

傳統燃油車的儲能機構是油箱，燃料電池的儲能機構是高壓儲氫罐，它採用了碳纖維材質製造。充滿一次氫氣約需3-5分鐘。沒錯，這和燃油車加註燃油的時間幾乎一致，零汙染，用起來沒負擔的燃料電池才是真正的未來新能源車型。

更讓美國評委們認可的是豐田對於技術的開放程度，2015年日本本土上市後，豐田隨即公開燃料電池專利，這對於推動全球相關產業的發展無疑是積極的。豐田的動作也影響到了對手，2015年的時候，同樣在美登陸的現代就將Tucson FCV車型的價格下調了43%，對於評委們而言，這樣的實惠顯而易見。

寫在後面的話：

作為極具地區特色的獎項，每年的沃德發動機大獎評選絕稱不上全球車企研發趨勢的風向標，更像是老美們自娛自樂的民間春晚。一直以來，在那片油價比水貴不了多少的國土，加上文化的傳承，成為了大排量發動機最後的樂土。不過隨著法規的不斷嚴苛，獲獎發動機也呈現出了整體排量縮小，混動佔比增加的情況。直到今年，純電動與混動成為了與內燃機分庭抗禮的存在。這是一個時代的落幕，也是另外一個時代的開始。（文/圖 汽車之家 汪淼 李響 唐朝）