晶片荒的一層層加劇，已經直接給當下要買車/換車以及以汽車貿易為生的人們，造成了極大的撕裂感。

當下的全球行業現狀是，全球對汽車領域晶片荒的預估在進一步悲觀，多數預計到2022年才能有所緩解，少數預計要持續到2023年，而這也直接意味著此前預計的2021年Q3開始回暖有些樂觀。

全球消費者現狀，則是買車從之前花錢享受的一件事，變的越來越“被逼無奈的成交”。以眼下我們掌握到的最新情況為例，北京市場中的部分主流豪華車品牌/合資車品牌，如今交訂金，提車的週期普遍在45天以上，甚至於最誇張的還能來到6個月左右的時間。並且，與以往中國汽車市場中“加錢就能優先提車”的情況不同，現如今，是加了錢，也只是有優先提車的可能性。

所謂“被迫”，意味著結果往往與消費者的主觀意願相左，同時較之晶片荒之前的買車邏輯，開始發生鬆動。

“沒辦法，大多數單牌照指標的人，開車習慣了，換車等2-3個月挺難的，一般都會看看還有什麼差不多能買的，還有車的。”

這是現如今4S店銷售顧問跟我們聊起這個話題時，出現頻率極高的一句話。但有個前提是，說出這句話的銷售顧問，他們所銷售的車型都是市場裡的主流一線品牌車型，而非二線或邊緣品牌。

消費者的“被迫”買車，往往是選了一個自己覺得差不多、可替代的車型進行購買，而非真的選無可選。比如，奧迪Q5L的提車週期拉長至2個月左右後，它的意向客戶（因為預算不夠賓士、寶馬），往往會去考慮沃爾沃XC60，提車週期更短/優惠更大/付出更少。

賓士/寶馬的熱銷車型，近期的終端優惠政策都在進一步縮緊，諸如此前可優惠4-5萬的車型，如今基本都在1-2萬左右，甚至於沒有優惠。奧迪的解決策略與之不太相同，優惠幅度的縮減較之賓士寶馬較小，依然能給出相對較大的幅度，但因為產能不足，需要等的時間是比較長的。

合資品牌裡的情況相對較好，大眾/豐田/本田/日產等，策略都是優先把資源調配給內部定義更重要的車型，如利潤低的車型停產/減產，把資源讓給高利潤車型；如企業戰略以發力電動車為主，則放棄部分燃油車利潤，優先給予電動車資源。

各家的解決辦法並不相同，但在這之中，我們還能看到一種頗為撕裂的市場現狀：

有一些影響力尚可的品牌，它們的車源情況較好，提車時間短或不需要等待提車，優惠幅度只是較之此前小幅度縮水，甚至透過金融分期政策能夠找平此前的優惠力度。

但，銷量依然上不去，消費者寧可等車2-3個月，也不願意去考慮這類車型。這一現狀，在豪華車市場體現的非常明顯，儘管車源緊俏，但賓士/寶馬的客流不減，而二線豪華品牌裡的幾家，則是有現車/有優惠，卻並不能從一線手裡搶來太多。以及，蔚來，“連展廳裡的展車都賣了”，只能用汽車模型進行講解。

合資品牌/中國品牌裡，情況相對更為複雜。德系品牌受晶片荒壓力很大，同時遭受MCU/IGBT/博世供貨不足的壓力，份額被日系三大/中國主流自主品牌瓜分。

上述的一切意味著，隨著消費者越來越懂車，他們有了新的辨別能力。價格之中的出入，沒有以往那麼重要，比如“並不會因為途觀L現在跟本田CR-V價格差不多，但要等1個月”就會選擇途觀L。

當然，市面上還開始呈現出其他的現狀，比如最近比較頻繁出現的“原價回購”。因為4S店無車可賣，而它還需要現金流/利潤來讓自己挺過這段晶片荒時期，所以“賺差價”的“原價回購”就成了過渡期之中的一個好策略。

而這個策略之所以能夠運轉，本質上還是消費者賦予的能力，“就算是買一線品牌的準新車，也不太願意去考慮二線三線的新車”。

而從行業角度來看，仔細觀察銷量排行榜單裡，熟悉的名字有沒有消失、陌生的名字有沒有爬到很靠前的位置，這背後，則體現著車企體系能力的優勢，或者問題。

比如，穩定性，尤其是買車人消費體驗的穩定性-價格/提車週期。

在這點上，目前市場中各大品牌的終端優惠都在回收，不過少數品牌能保證自己的優惠幅度和此前基本相仿。這之中，主打直營模式的新勢力，相對於傳統車企而言交出了更好的表現。比如，價格層面沒有終端優惠縮水甚至“加價”，再比如提車週期原本就是訂單制-需要等待，現如今週期有拉長但並不算特別誇張。不過，隨著晶片荒的進一步擴大，新勢力層面未來的表現也不可預計，如特斯拉的交付週期不再穩定，再如理想最近在面對使用者質疑之後，給出的“先交付、後補裝”則是沒辦法的辦法。

此前，絕大多數企業開始調整自己的排產，把晶片資源優先供給熱銷車，在一段時間內比較好的維持住了消費者買車體驗。不過，參看近幾個月的乘聯會批發銷量資料就能發現，各大車企的主銷車數字也在不斷變低。

比如，經營態度，是否願意把利潤讓給消費者。

這之中也有不少的已知案例，比如，部分車企在2021前半年的晶片荒過程中，將海外的產能/資源進行停產減產，將之優先供給更重要的中國市場，如豐田、大眾等。不過，隨著資源的慢慢消耗，目前這樣的操作，能持續多久，不得而知，同時能多少滿足中國消費者需求，也不得而知。

反觀行業，還有一種現象，部分車企手中的資源是比較充沛的，但鑑於目前晶片成本的詭異攀升，企業在考慮如何讓自己保持高盈利，於是自己限制自己的產量。這，不能說不對，只不過從對待消費者態度來看，難稱“厚道”。

比如，企業是否有相應的履約能力/履約精神。

如今的理想，是真實案例。原因是，如果消費者沒有在網路上釋出自己的觀點，並引起輿論討論、引發媒體關注，相信理想還是會再“拖一拖”的。

如今的汽車市場，底層規律不變，還是誰的產品能做到同級別的“人無我有”誰就能取得市場份額，而淺層規律變了。衝著車企所說所宣傳的亮點而進行購買，但如果事實與宣傳之間不符，遭遇了過度宣傳，日後是會遭到消費者反噬的。比如當年的率先推出網際網路汽車的上汽乘用車，如今進一步邊緣化。

而對於理想來說，如果它能夠將解決方案前置給予消費者，得到的答案自然不會像現在這樣，以“心裡沒底”為主，而會讓人覺得更純粹。當然，這些不能假設，也存在前置推出後遭到消費者/輿論攻擊的可能性。但總之，考驗的是企業的履約能力。

說出去的話，總是在網際網路上有記憶的。

晶片荒帶來的蝴蝶效應越來越大，對於企業/消費者而言，大多數都進入了“被迫”的狀態。解決方案，眼前來看，只能靠不受它們掌控的其他行業來解決。

於是，在短時間內進行汽車消費，對於大多數人而言，開始變得頗為糾結。

不過，這也會直接帶來新的好處。到2022年年初，我們再來回顧2021年的各企業銷量表現，就能看出一件事，哪家企業應對晶片荒交出了更趨近於常規的交付量，哪家車企又能保住自己的主銷車輛交付量，則能同時體現出，它們的體系能力是否強大，或者它們對於消費者的態度是否夠誠懇。

而這些，則會在未來給消費者更強的購買信心。好的案例，就比如，最近晶片荒狀態之下，卻能進一步交付量爬升的中國新老勢力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。