在比亞迪DM-i混動持續走紅市場後，其它自主品牌也都在逐步跟進，包括長城的檸檬DHT混動，長安的iDD混動，奇瑞的鯤鵬DHT混動等，而其中呼聲最高的還要數奇瑞。

原因很簡單，因為奇瑞和比亞迪一樣，在國產陣營裡都是出了名的“技術宅”。對於奇瑞搞出來的混動，大家的期待值也會更高。而在8月29日開幕的成都車展上，奇瑞就帶來了首款鯤鵬DHT混動車型——瑞虎8PLUS鯤鵬e+。

新車作為瑞虎8PLUS的PHEV版車型，整體造型和燃油版差別不大。重點在於動力部分，瑞虎8PLUS鯤鵬e+搭載了1。5T發動機+前雙電機、後單電機的混動系統。

那麼這套混動系統有啥亮點，它和風頭正勁的比亞迪、DM-i又有啥區別呢。今天，疆哥就結合現有的資訊，一起了解下奇瑞的鯤鵬DHT混動系統。

1、全新四代1。5T發動機，熱效率45%

瑞虎8PLUS鯤鵬e+搭載的是1。5T發動機，根據曝光的資料來看，該發動機是奇瑞全新開發的四代機型，型號為SQRG4J15，最大淨功率和淨扭矩為125kW/252N·m，實際輸出功率和扭矩為115kW/230N·m，功率相較於比亞迪唐DM-i1。5T（102kW/231N·m）要更強一些。

技術層面上，奇瑞這臺發動機和比亞迪那臺驍雲1。5T一樣，都採用了米勒迴圈+350bar高壓直噴等技術。據悉，該發動機最高熱效率可達45%以上，如果屬實確實有點“變態”。畢竟比亞迪DM-i混動專用的1。5L和1。5T發動機，也只是聲稱可以分別實現43%和40%的熱效率。

2、雙電機驅動，零百加速最快4。9秒

官方稱，奇瑞的DHT是中國品牌首個且目前唯一採用雙電機驅動的混動系統。在雙電機驅動的加持下，這套混動可實現單/雙電機純電驅動、增程、並聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種模式。

作為對比，比亞迪的DM-i混動採用的是單電機驅動，主要有純電、HEV串聯、HEV並聯以及發動機直驅四種模式。此外，相比於比亞迪DM-i只有兩驅模式，奇瑞這套混動還可以實現“四擎四驅”。

要知道，即使是比亞迪目前最新的第三代DM-P技術（主打效能），也只能做到三擎四驅。而瑞虎8混動版最快4。9秒的零百加速效能，已經遠超過唐DM-i的8。5秒，直接向唐DM-P（2。0T）的4。3秒看齊。

3、專用混動變速箱，虧電油耗少於5L

需要先知道的，比亞迪的DM-i混動技術採用的是EHS單檔直驅無級變速。與傳統AT、DCT變速箱的多擋位相比，EHS只有一個直驅擋，優點是中低速會很省油，但在高速發動機直驅的工況下，由於沒辦法升降檔分配扭矩，會導致提速較慢，並且相對也更費油一些。

而奇瑞的設計設計思路和比亞迪DM-i相反，它採用的是多齒比的混動專用變速箱，在基於雙電機驅動的基礎上，其最大輸入扭矩可達510N·m，可用於純電、混動、增程以及混動多種模式，並實現11個組合擋位。

而理論上，變速箱的擋位越多，齒比越密，換擋平順性越好，提速也越快。當然，這可能也意味著技術更復雜，維修風險更高。

在電池模組上，奇瑞混動採用的是三元鋰電池，瑞虎8PLUS鯤鵬e+的純電續航為100km。而比亞迪則採用混動專用功率型刀片電池，即磷酸鐵鋰電池，根據電池容量和車型不同，純電續航由51km到120km不等。

值得一提的是，目前市面上的插混車型，普遍只配備慢充介面。而比亞迪DM-i則給出了快充的方案（僅針對高續航版本），目前尚未知道奇瑞這套鯤鵬混動是否也能實現。

而在大家普遍關心的饋電油耗上，奇瑞官方透露，其百公里饋電油耗將小於5L，這個成績已經達到唐DM-i（5。3、5。5L/100km）的水平。

透過上面簡單的梳理，相信大家會發現，奇瑞這套鯤鵬DHT混動系統，其實有點像比亞迪DM-i和DM-P的集合體，即既擁有DM-P的高動力效能，同時還兼顧了DM-i注重的節油性。如果真的如此，那確實很值得期待。

不過需要指出的是，目前奇瑞這套混動還有很多資料沒有公佈，具體的執行邏輯也尚未清楚。而且在此之前，奇瑞在新能源的佈局主要集中在純電動車，2016年推出的唯一一款插電混動車型——艾瑞澤7e也已停產。

艾瑞澤7e

相比於搞混動技術多年的比亞迪，奇瑞目前這套混動系統，顯然還得經受住更多的考驗才行。而對於消費者來說，除了關心省油和效能外，相對親民的價格也是一個很關鍵的影響因素。試問，奇瑞的混動車，能否在成本控制上向比亞迪的DM-i車型看齊？

當前比亞迪DM-i車型正面臨著供不應求的火爆局面，那麼在大家看來，奇瑞的混動技術能否有機會挑戰比亞迪，並搶佔其市場份額呢？