最近車圈一臺相同排量的發動機出現兩種不同的呼聲，一個質疑聲滿滿，一個被捧到了天上，一個來自日系，一個來自美系。相信角師傅說到這，應該有不少同學知道它們都是誰。為了公平和避免被說“充值”，本文角師傅不具體兩款品牌是哪家，大家自行判斷。

同樣的排量，不同的命運

其實兩者都是為了應對世界範圍內嚴苛的排放標準，歐洲地區最為嚴苛的歐7排放即將上線，而中國地區眾多廠商在為“雙積分”而絞盡腦汁。

日系這個品牌，它使用三缸發動機其實有更為長久的市場考慮，但錯就錯在了市場營銷層面。從角師傅個人角度來看，這款日系品牌從先前活動安排到最終上市定價，一步錯，步步錯，直接導致成為營銷事件中的失敗案例。

這款日系1。5T三缸發動機研發成本其實並不低，很多人說它來自四缸發動機的“減配”，砍掉一個缸賣到了四缸的價格。實際上這種“減缸”費用並不低，首先要確保動力效能不能縮減，至少我們在引數上看到了。其二，三缸先天性帶來的缺點，振動大、噪音高，這些都需要工程師一一攻克，至少讓駕乘人員在車內感受不到。耐用性也是工程師要考慮的，確保一個產品常規使用壽命週期內車內感受不到抖動，這就要求發動機機腳耐久性足夠高。因此成本都會被計入到研發成本之中。

而美系品牌走了另一條發展路線，他們透過家族系列發動機進行擴充套件性研發，這種研發費用同樣不低，但換來的主要是市場上的口碑。他們市場分析團隊這次可以“加雞腿”了，至少在全球市場銷售份額最大的市場中找到了準確的定位。為了“雙積分”減排放，一味使用三缸發動機是下下策。

中國消費者延誤三缸機那是歷史遺留問題，中國汽車消費者被三缸發動機“殘害”夠深，如果繼續使用將直接導致銷量資料的崩塌，不管你的產品是否是“明星級”，一切情懷在三缸機面前都不好使。

起初美系品牌營銷團隊並不信，但最終銷量資料真的給他們實實在在地上了一課。於是全新1。5T四缸發動機應運而生，工程師使用可變排量機油泵來提高發動機的效率，並透過電動廢氣閥式的渦輪增壓器來實現更加精準的調整增壓壓力，提高發動機的動力響應。

先不說這臺發動機本身好與壞，但至少讓中國消費者感受到了這家車企聽到了消費者的呼聲。原先使用三缸機策略失敗，四缸機安排上，銷量回轉是否指日可待，至少在口碑層面進行了扭轉。

車企解讀“雙積分”政策的能力各不相同

造成上述對立事件，最主要的根本原因在於各廠商解讀“雙積分”政策的能力。中國“雙積分”政策其實有一點是人性化的，它支援積分買賣，同廠系內積分轉換是不收費用的。但從其他廠商手中購買那一個積分的價格可比單車利潤要高得多。這就是為何五菱宏光MINI EV大熱的根本原因，其實這臺車單車利潤是虧本的，但對於“雙積分”政策之下，這款車是掙錢的。

這是“雙積分”解讀中的優秀案例。日系品牌沒能這樣解讀，跟他們高層頑固的思想有關。角師傅曾經在某日系品牌工廠內群訪高層，在談及中國市場推出插電混可以上綠牌可增加市場銷量時，對方甚至不知道市場政策，令我咋舌。

日系品牌嚴格按照全球統一策略進行發展，但他們在中國走錯了路，沒能用好“雙積分”政策，只能透過媒體宣傳來挽回顏面。角師傅認為，如果這款產品在中國市場有情懷，那就更不能用消費者“情懷”來買單。在你的混動系統沒有進入中國市場前，最不應該剔除的就是老款四缸機。當年管用幾代產品同堂的銷售策略呢？為何不將老款四缸自吸產品變身經典款來作為新技術的過渡期？

因為他們著急了，中國汽車市場已經發生了鉅變，自主品牌近些年的崛起亂了合資品牌的陣腳。一款城市級SUV去沙漠裡玩耍，然後請一些影響力十足的車圈大咖進行“好評如潮”，這種營銷手段在角師傅的眼中太過“小兒科”。目前中國汽車市場銷售群體中堅力量大多數為80後、甚至90後，他們有著自己的價值觀，擁有極強的辨別能力。

結語：

目前這款日系品牌對於新品市場輿論的態度還是比較謹慎的，少說話，甚至不說話其實是最好的危機公關。至於新產品本身市場競爭力如何？這番市場輿論走一波之後也基本有了定數。角師傅前些天從天津地區經銷商處瞭解到，這款新車從上市前預售開啟，到上市後這一個半月期間，訂車量僅有16臺，其中11臺為老客戶置換，5臺為老帶新。