為了儘快實現“碳達峰”和“碳中和”目標，近幾年國家透過政策大力推動汽車行業向新能源轉型，由於政策驅動，不免會看到一些車企盲目油改電，推出了大量技術不成熟、安全存隱患、可靠性差的新能源產品，也讓消費者對新能源車型產生了誤解。

其實，對於消費者而言，新能源車並非不能買，只是大多數純電動車存在續航里程短、充電困難等諸多問題，相比而言，具備技術底蘊和研發實力的車企，推出“可油可電”的插電混動車型，技術與品質更有保障，不但能夠滿足限牌城市消費者對綠牌的剛需，同時又能解決純電動車使用過程中的各種痛點。

然而，在售的多數插電混動車型在消費者心中的形象並不那麼美好。首先，這些插電混動車型純電續航里程都偏短，普遍只有50km左右，難以滿足日常代步使用；其次，大多數插電混動車型饋電狀態下燃油經濟性極低，此前試駕過某品牌的插電混動SUV，饋電油耗高達10L/100km以上，比同級燃油車還要高。

不過前段時間試駕了 東風本田 CR-V銳·混動e+，才發現並非所有插混車型都是打著“新能源”的幌子。實際測試， CR-V 銳·混動e+的饋電油耗只有4。6L/100km，相比其它饋電油耗高達10L/100km以上的車型，實在有如雲泥之別，也不得不感嘆一句“本田大法好”。

並非所有插混都叫銳·混動e+

前段時間， 北京理工大學 電動車輛國家工程實驗室（以下簡稱北理工實驗室）針對CR-V銳·混動e+進行了一次專業測試，而在長達40多頁的報告中，CR-V銳·混動e+的測試結果讓大多數看到的人都非常驚訝，想不到居然還有插電混動車型能夠真正做到“省油”。

之所以多數插混車型燃油經濟性不高，主要還是因為插混車型想要實現更省油，就必須搭配一臺燃油經濟性非常高的發動機，而多數插混車型的發動機大多不太省油；其次，多數插混車型的混動系統技術較為落後，這也是導致油耗無法降低的重要原因之一。不過這些問題，對於CR-V銳·混動e+而言都不是問題。

有別於市面上大多數插混系統，CR-V銳·混動e+採用的SPORT HYBRID e+系統，是基於第三代i-MMD混動系統開發而來，搭載了一臺高效率的2。0L阿特金森迴圈發動機，E- CVT 雙電機變速箱、PCU動力控制單元，以及全新的高容量、高輸出IPU智慧動力單元，擁有更高技術、更低油耗的特點。

而對於“技術本田”的i-MMD油電混動系統相信大家並不陌生，這套混動系統已經搭載在多款產品上，並且其低油耗的特點也受到了眾多車主的好評。這也意味著即便是饋電狀態行駛，CR-V銳·混動e+依然是一臺混動車型，按照 小熊油耗 上CR-V銳·混動車型真實車主的資料來看，油耗可以控制在5。5L/100km。

這是什麼概念？以某自主品牌的插混SUV來對比，小熊油耗的真實車主油耗在7L/100km以上。不誇張地說，同樣是跑完一箱油，滿油饋電的CR-V銳·混動e+的油耗表現，甚至能“完爆”眾多其它充滿電的插混車型。而這並非CR-V銳·混動e+油耗的極限，如果充滿電，那麼CR-V銳·混動e+的純電續航里程將達85km，而理論油耗也將降低到1。3L/100km。

而北理工實驗室的 測試報告 中也證明了這一點，在測試的三款車型中，饋電情況下，CR-V銳·混動e+的城市油耗和高速油耗分別是4。9L和5。4L，而兩輛對標車型分別是7。1L/8。0L、5。7L/6。1L。

可以明顯發現，CR-V銳·混動e+的饋電狀態油耗，與搭載了i-MMD混動系統的CR-V銳·混動車型齊平。因此，在饋電情況下，大多數插混車型實際是一臺“油老虎”，而CR-V銳·混動e+則是一臺真正“省油”的混動車型。

之所以如此，是因為市場上絕大多數的 PHEV 車型，採用的都是驅動電機整合在變速箱前端的P2單電機結構。而P2結構的特點就是“電驅”和“油驅”只能二選一，無法起到明顯的“混動”效果，饋電油耗自然居高不下。

而銳·混動e+不同，SPORT HYBRID e+系統是在i-MMD混動系統基礎上升級而來，因此在低電量狀態下且遇到城市道路擁堵時，發動機不會直接驅動車輛，而是會持續在高效區間運轉，帶動發電機發電，一部分電能除了驅動電機帶動車輛行駛外，另一部分還會儲存在電池中。所以，官方說CR-V銳·混動e+是一輛“無限接近EV的PHEV”也是有道理的，這點確實有別於其它PHEV車型。

總而言之，透過獨家研發的先進技術，銳·混動e+實現了純電驅動最大化、發動機介入最小化，始終保持發動機高效運轉，將油耗壓制到最低。透過專業測試得出的資料對比，銳·混動e+的優勢十分明顯。由此可見，同樣是插電混動，不同品牌、車型之間的差距很大。在這個領域，“技術宅”本田果然名不虛傳。

插混車型不應只有低油耗

由於國內在售的插混車型多以自主品牌為主，而這些插混車型除了“不是那麼省油”外，還存在某些問題，也一直困擾著車主。此前試駕過多款插混車型，這些車無一例外使用了雙離合變速箱，因此駕駛過程中特別是油電切換的時候頓挫感特別強烈，非常影響舒適性；同時，由於搭載了小排量發動機，在饋電狀態沒有電機輔助的情況下，加速效能下滑異常嚴重。

但這些問題在CR-V銳·混動e+上同樣被完美解決了。除了更省油和跑得更遠外，在北理工實驗室的測試報告中，我們發現CR-V銳·混動e+還具備其它插混車型所沒有的優勢，那就是更快、更平順和更可靠。

CR-V銳·混動e+的不同之處在於，它的這套SPORT HYBRID e+系統用的是E-CVT雙電機變速箱。雖然只多了一個字母，但E-CVT與CVT變速箱完全是兩回事。E-CVT並不是CVT變速箱加一個電機，而是一套“動力分配系統”。

E-CVT也有不同的技術路徑，本田沒有像 豐田 和通用那樣使用複雜的行星齒輪，而是透過簡單的三根軸實現純電、混動和燃油三種模式的動力傳輸，從而避免了不必要的動力損失，直接而高效。

CR-V銳·混動e+的SPORT HYBRID e+系統的發動機最大功率107kW，峰值扭矩175Nm，而驅動電機的最大功率達到135kW，最大扭矩為315Nm。同時，得益於銳·混動e+不存在真正意義上的“饋電狀態”（發動機會給電池充電），所以即便是在“饋電狀態”下，CR-V銳·混動e+擁有非常出色的加速效能。

此外，CR-V銳·混動e+還具備三種駕駛模式，注重節能的ECON模式，注重效能平衡的NORMAL模式和注重運動、操控的SPORT模式。可以說，這三種駕駛模式滿足了日常駕駛過程中會遇到的任何工況，無論是要省油還是要效能，都能隨心所欲。

CR-V銳·混動e+的出色效能還不只於加速效能，它的制動效能、降噪效能等同樣處於同級產品的領先位置，與此同時這幾項效能也是關乎一輛車是否安全、可靠、舒適的重要指標。

在北理工實驗室的測試報告中，CR-V銳·混動e+制動距離為40。32米，而對標車型的制動距離為42。23米。要知道，由於電池更大，同時增加了兩套電機，因此CR-V銳·混動e+的整備質量達到了近2噸，比燃油版重了近0。4噸。而質量更大意味著動能更強，因此CR-V銳·混動e+能在40。32米內剎停，是非常難得的。

在降噪效能測試中，CR-V銳·混動e+的車內噪音最大值為72。3dB，而對標車型為73。0dB。在車內靜謐性方面，CR-V銳·混動e+可以說已經做到了極致。為了降低車內噪音，東風本田在CR-V銳·混動e+車內各部位隔音裝備，都採用了隔音效果極佳的吸音材料，此外，還透過ANC主動降噪系統降低車輛振動，提升行駛的穩定性、舒適性和靜音感，營造舒適而愜意的乘坐空間。

從消費者的角度來說，CR-V銳·混動e+的出現不但能夠享受到“送牌”政策，還解決了如今購買新能源車會遇到的續航短、充電難，以及可靠性和安全性差的諸多問題。同時，CR-V銳·混動e+整體配置都比較高，因此對於那些想要新能源牌照或者想要更低油耗的消費者而言，是同類產品中最優選擇，沒有之一。