“我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現在確實變了。希望國內的消費者多看一眼我們的自主品牌，多開一下我們的車。”

這段發自肺腑的言論，是比亞迪董事長王傳福在2021中國汽車重慶論壇上發表的觀點。

曾幾何時，廉價、品質差、品牌存在感弱，是中國汽車的標籤。但經過20多年的發展，不論是銷量還是質量，中國汽車工業已經取得了長足進步。如今的中國汽車，正如王傳福所言，是被嚴重低估了。

好在，國人也越來越意識到了這個問題，中國汽車的處境也正在發生變化。

從乘聯會最新資料來看，1-5月中國汽車品牌累計銷量為316。78萬輛，市場佔有率為37。9%；主流合資品牌累計銷量為396。8萬輛，市場佔有率為 47。4%；豪華品牌累計銷量為123。03萬輛，市場佔有率為14。7%。

對比來看，三大類品牌中僅主流合資品牌出現下滑，自主品牌呈現增長。可見，自主品牌正在不斷侵蝕合資品牌的市場。

當然，中國品牌乘用車市場份額的提升，離不開自主頭部車企的積極貢獻。根據中汽協釋出的中國品牌乘用車銷量排行榜來看，上汽、長安、吉利、長城、比亞迪等車企進入榜單前十，這些車企的表現遠高於市場水平。

那麼，中國品牌這些年到底做了什麼？他們如何讓合資品牌的優勢不斷消失呢？

1、方式更多元，中國品牌實現突破

自主頭部車企能夠實現銷量增長，與產品和技術方面的提升有很大的關係。

譬如，中國汽車品牌的領軍者吉利汽車目前擁有BMA、CMA、SPA、SEA四個架構。其中基於CMA平臺打造的星瑞成為吉利，乃至中國轎車的全新標杆，在效能上已經完全超過了同級別的合資品牌。

而第三款CMA車型星越L還沒上市，目前就已經在市場上引發了廣泛關注。從產品力上來看，星越L比同級別的合資品牌車型，如本田CR-V、豐田RAV4、大眾途觀等等都要出色。特別是智慧化和空間營造上，對這些合資品牌更形成了“降維打擊”，它成為繼星瑞之後的又一款明星車型並沒有什麼太大懸念。

與吉利憑藉模組化架構的優勢不同，長安汽車則是不斷將長板做得更長，其主要將產品和動力系統進行全面更新。

近兩年來長安旗下的CS系列煥新，以及UNI系列的加入，使得品牌更加符合新時代消費者的需求，而在重慶車展上長安汽車還發布的藍鯨iDD混動系統。這些動作都進一步加強了品牌在市場競爭中的優勢。

長城汽車主打多點佈局，目前旗下擁有主流SUV品牌哈弗、新能源品牌尤拉、高階品牌WEY、越野品牌坦克，近年來除了強化哈弗品牌推出第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初戀等車型外，還推出了主要越野的坦克品牌。這些新潮品牌的推出，改變了消費者對長城品牌的認知，讓他們眼前一亮。

不得不承認，當前中國品牌在部分技術以及營銷上已經超過了合資品牌，市場份額的回漲就是最好的證明。

2、"新四化"更成為中國品牌"主場"

當然，如果說傳統領域，中國汽車品牌只是在不斷接近合資品牌，並憑藉市場營銷手段取得優勢的話，那在“新四化”領域則是完完全全成為了中國品牌的主場。

根據中國汽車工業協會的資料，今年5月份，我國新能源汽車銷量為21。7萬輛，環比增長5。4%，同比增長1。6倍；1-5月，新能源汽車銷量已達到95。0萬輛，同比增長2。2倍。

資料直觀反映出了在新能源車領域，中國品牌在技術層面已全面超越了合資品牌，不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，還是智慧網聯、智慧座艙等智慧化技術，均引領全球新能源車的發展。

事實上，中國汽車品牌之所以能在新能源領域取得領先，有賴於中國政府一早就對該領域採取的扶持措施，包括提供補貼、免購置稅、綠牌等措施，電動車取得了較快的發展，並誕生了寧德時代、比亞迪等在內的世界級電池供應商。

以比亞迪為例，比亞迪推出了刀片電池、DM-i混動兩大技術，透過刀片電池解決市場最關心的安全痛點，透過超級混動DM-i加速新能源車對燃油車的替代。

資料顯示：1-5月比亞迪累計汽車銷量為195，674輛，同比增長56。66%，其中新能源汽車銷量為113，213輛，同比增長143。41%。

此外，除了電池技術，中國在網際網路應用領域的發展，也給新能源車的智慧化增添了更多的運用場景。

業內人士表示，到2030年，新能源汽車在中國市場的佔比有望達到70%，中國汽車品牌的市場佔比有望達到60%。

目前，包括極氪以及“蔚小理”在內，眾多的中國品牌在產品力上都不輸，甚至已經凌駕於以特斯拉為首的海外品牌。

因此，電動化轉型很可能成為自主品牌真正走向世界，實現彎道超車的契機。

3、功夫拍案

總的來說，中國品牌市場份額增長與合資品牌的下滑，側面反映了消費者開始對中國汽車品牌的認可。

而在某些領域上，中國品牌也確實讓人眼前一亮，這也為中國品牌的持續良性發展奠定堅持基礎。

隨著整個汽車產業轉型進入全新時代，中國汽車品牌的未來勢必更加令人期待。