對於軟硬體高度耦合化的智慧汽車產業來說，留給軟體外包供應商的機會其實並不多。

前不久，我國知名的軟體方案供應商東軟集團宣佈，旗下負責智慧汽車基礎軟體業務的東軟睿馳拿到了6。5億元的融資，這是東軟睿馳首次對外開放融資，因此這也被視為是東軟集團正式吹響了進軍智慧汽車軟體外包的衝鋒號。

這些年，智慧汽車基礎軟體產業隨著智慧汽車市場的發展迅速壯大，對於中國軟體巨頭東軟集團而言，做出進軍這一領域的決定顯然是大勢所趨，但是在這個極度重視軟硬體耦合的 行業，一直在智慧城市和醫療領域大展拳腳的東軟能夠複製過去的成功嗎？

智慧汽車基礎軟體產業，東軟急需的業務突破口

與大多數人所知道的一樣，擁有「中國第一家上市的軟體公司」、「軟體外包行業龍頭」等等諸多稱號的東軟集團並不缺錢，其市值高達118。5億，高於軟體服務行業平均水平，淨資產達84。7億，是行業平均水平的三倍多。可以說，從財報上的資料來看，東軟絕對算是中國軟體服務行業最能賺錢的幾家頭部公司之一。

不過，在東軟這些不可謂不光鮮的業績之下，其下降明顯的淨利潤與觸及增長天花板的營業收入，彷彿在暗示它現有的業務已經來到了一個拐點。

資料顯示，2018年東軟集團的營業收入雖然也和2017年差不多，都是71億元，但是淨利潤卻大幅下跌，從2017年的10。58億跌至2018年的1。10億，只掙了上一年的零頭。

不止於此，東軟集團在2019年的營業收入雖然增長至83。66億元，但是淨利潤卻進一步下跌至3718。14萬元。

2020年，東軟集團淨利潤下跌的趨勢被扭轉，達到1。31億，但是營業收入卻跌到了76。22億。坦誠地說，與2017年的高光時刻相比，今天的東軟其實已經只剩下了高營業收入的空架子，內在的高淨利潤已不復存在。

這種營業收入在70~80億元之間反覆徘徊、淨利潤大幅下跌的狀況，讓東軟的困頓局面浮出了水面——現有業務到頂增長乏力，公司已經到了一個必須要拓展一項全新領域，賺取高淨利潤的時候了。

縱觀如今的軟體市場，最為火爆的莫過於受政策、市場兩方面一起推動的智慧汽車基礎軟體產業。市場規模隨著參與者的蜂擁而入而迅速膨脹。據資料預測，2025年我國智慧座艙市場規模有望實現從2020年的567億元躍升至1030億元，自動駕駛市場規模或實現從844億元到2250億元的翻倍式提升。

將智慧汽車基礎軟體產業稱為下一座科技金礦，絕對是實至名歸。

因此，對於營業收入觸及天花板、淨利潤大不如前的東軟集團來說，進軍智慧汽車軟體產業 無疑是手邊所有選項中最佳的選擇，不僅可以挽救眼下業績下滑的頹勢，近乎無窮的想象空間還能夠大幅提振投資者信心。

對於東軟來說，選擇正式入局該產業除了因為它具備非常可觀的市場前景以外，東軟自身的積累也使得它相比同方向的競爭對手更具優勢。

據東軟自己在媒體上的介紹，東軟自從1991年就開始車聯網相關技術的研發，至今已經有近30年的時間，並且在這期間推出了多達28項智慧汽車互聯領域的解決方案。

所以在業績大幅下滑的情況下，東軟集團選擇一個既受市場青睞、未來發展空間極大，且自身還擁有豐富經驗的領域，確實是一個非常明智的決定。在整個產業尚處於朝陽時期時進場，不僅使其能夠佔據先發優勢，而且還能得到更多資本青睞，堪稱一箭雙鵰。

不過即使如此，就像文章開頭所說的那樣，東軟集團雖然做對了這道選擇題，但是在智慧汽車產業中做軟體外包，這道題別說拿高分，能否保證每一步的正確都是一件相當考驗整合能力的大事。

軟硬體高耦合的智慧汽車行業，軟體外包之路難走

從傳統汽車到智慧汽車，兩者間最大的變化莫過於從「硬體定義汽車」到「軟體定義汽車」，這意味著汽車從原來單純的載具，變成了與我們生活緊密相關的智慧裝置，由此能為我們帶來以往在汽車上難以想象的各種人性化、智慧化功能。

在這個轉變之中，一個問題迎面而來，在使用者享受智慧汽車的便利的同時，對於車企而言，卻是一個極大的挑戰。

以往，傳統車企在造車的時候只需要考慮諸如駕駛、空間之類的問題，並不需要太過於在意消費者都不太在意的智慧座艙、自動駕駛等等智慧化功能，因此在這些功能上基本都是選擇直接找合適的供應商提供一整套簡單的智慧化方案即可。

隨著智慧汽車時代的到來，擁有強智慧化能力的汽車開始變得越來越受市場歡迎，諸如特斯拉、小鵬等新勢力憑藉優秀的自動駕駛、車機系統體驗吸引了大量的消費者選擇，而他們與傳統車企之間最大的區別就在於他們都採用了自研的軟體系統，並在此基礎上繼續研發自己的專屬晶片，從而打造出軟硬體高度耦合、具備強競爭力的汽車。

這些智慧汽車行業的新人自然也給了傳統車企啟示——想要造一輛具備專屬的核心競爭力的車，一定至少要擁有自研的自動駕駛等智慧化汽車軟體技術。

如今包括賓士、上汽在內的中內外具備領先市場地位的車企都在自研、投資收購自動駕駛技術，而非滿足於博世、華為等供應商提供的自動駕駛技術。上汽董事長陳虹就此更是對華為 推售的整車智慧化解決方案提出了公開反對，稱這將奪走“傳統車企的靈魂”。

從蘋果在電子消費品領域的成功，我們可以清晰地看出，只有能夠實現對軟硬體的完全把控，才能打造出市場上最具差異化的優秀產品體驗，而這也正是特斯拉、小鵬和蔚來等新勢力廠商不僅自研智慧汽車軟體技術，還要自研晶片的根本原因，因為只有這種「全棧自研路線」才能保證自己完全掌握產品的定義權，從而最大限度降低被卡脖子的風險。

資料顯示，到2030年軟體在汽車整體上的重要性佔比將達到35%，由此給車企帶來的軟體授權費用也會是一筆不小的收入，如果能夠實現完全自主研發，勢必會在製造成本上更為佔優。

我們可以大膽推測，目前在全球佔據領先的地位的汽車製造商，未來一定會實現智慧汽車軟硬體的高度自研，併成為各家車企的核心競爭力。而這，顯然不會與東軟這樣的軟體外包供應商有太多關係，提供更多的想象空間。

事實上，如果與主流車企在智慧汽車軟體領域無法展開高濃度的外包合作，留給東軟的機會其實就很少了。而一旦與中小車企合作，那麼就意味著東軟從中獲取的利潤將遠低於預期， 整個智慧汽車業務也只能淪為低毛利業務，難以為集團輸送足夠高的淨利潤，對公司的整體財務狀況也不會有太多明顯的改變。

強大如華為，與賽力斯的合作一度讓其收穫十數個漲停板，但是當銷量公佈後，一切又都恢復到了最初。有資料顯示，賽力斯四個月只賣出了兩千多臺，完全撐不起華為在此方向上的壯志雄心。所以近日又不斷有訊息傳出，華為將會親自下場造車，而不是隻做一個躲在車廠背後的供應商。

事實上，除了利潤方面的考量，華為這種能夠提供「智慧汽車軟硬體打包解決方案」的廠商，也是東軟即將要面對的重量級對手。車廠就這麼多，誰家來扛大樑，看似利潤充沛的軟體市場，其實真正的贏家可能最終也就一兩家。一如博世、大陸、電裝等公司在傳統汽車產業的地位。

總體來說，東軟集團在業績大不如前的情況下，選擇進入有經驗、有能力做好的智慧汽車基礎軟體領域，肯定是一個非常正確的決定，只是其自身只做軟體供應商的模式，也許並不適合軟硬體高耦合的智慧汽車產業，最終的結果多半也只是成為整個產業鏈中利潤最為微薄、話語權最弱的一環，而這也正是華為在賽力斯上所走過的歷程，只不過，華為現在已經想明白了，類似於東軟這樣的車廠供應商角色，它應該不會再做了。

如何在智慧汽車產業的洶湧浪潮裡掘得第一桶金，這道選擇題，已然擺在了進退兩難的東軟集團面前。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。