［汽車之家 專業評測］  相比傳統燃油車，電動車對外界環境溫度更敏感。針對寒冷環境，汽車之家以一年一度的《冬季實驗室》欄目，來為大家呈現不同價位段電動車在這一環境下的各項效能表現。那麼炎熱的夏季環境又會對電動車的效能表現有怎樣的影響呢？帶著這個疑問，我們全新改版了汽車之家《夏季電動行》欄目，為您帶來乾貨滿滿的測試內容！

我們希望透過《2021夏季電動行》欄目為您解決以下幾個問題：

1：在炎熱夏季，長途出行場景下的電動車續航究竟與NEDC續航的差距是多少？

2：當汽車經過暴曬，車內溫度高達40度以上時，空調究竟需要多久才能將車內溫度調節到體感舒適溫度？開空調製冷對於續航的影響又是多少？

3：在高溫環境下，電動車快速充電是否會因電池高溫而有安全隱患？充電速度又是否會受到影響呢？

帶著以上幾個疑問， 我們於7月來到祖國最接近赤道的省份——海南，在這裡對近半年來最新推出的六款熱門純電動車進行續航、空調以及充電這三個維度的測試。我們選擇的車型有：特斯拉Model Y、上汽大眾ID。4 X、極狐 阿爾法S（ARCFOX αS）、比亞迪秦PLUS EV、尤拉好貓以及廣汽埃安AION Y。廢話不多說，讓我們直入正題吧！

想要快速進入測試內容，可直接點選下方超鏈跳轉：

■長途出行工況續航測試（把電跑幹）

■夏季充電速度測試

■夏季空調製冷效果測試

對了！除了圖文，我們還有《2021夏季電動行》影片正片為大家奉上：

更多精彩影片，盡在汽車之家影片頻道 《汽車之家2021夏季電動行上篇》

●車型介紹：

本次《夏季電動行》的新車選擇維度主要有四點，分別是新近上市、市場表現良好、關注度較高以及在全國範圍開始售賣。除此之外，這些車型還要符合準新車的標準，保證擁有良好的測試工況。接下來，我們就來了解一下這六臺車。

比亞迪秦PLUS EV 600KM旗艦型

比亞迪秦已經是笑傲新能源江湖的“老將”了，而在今年比亞迪又追加了一款全新車型秦PLUS，該車在保持秦系列車型一貫高性價比的基礎上，對外觀以及內飾進行了大刀闊斧的升級，並且採用了引以為傲的刀片電池。我們本次挑選的是頂配車型，NEDC續航里程達到了600km，即便在那些20-30萬價位段的選手面前，它的續航表現也不虛。

廣汽埃安AION Y 70 悅享科技版

AION Y是廣汽埃安在今年推出的一款全新車型，首先需要表揚的就是該車乘坐空間真的非常大，對於一款緊湊型車來說，能有這樣的表現實屬不易。不僅如此，這款車型的外觀也是標新立異，充分滿足了消費者對於年輕化以及個性化的需求。遺憾的是，本次我們並沒有拿到該車續航里程最長的600km版本，而是拿到了NEDC續航500公里的次頂配版本，補貼後售價僅為13。56萬元。

上汽大眾ID。4 X 1st Edition ID。初見版

ID。系列車型是大眾上升到集團級的戰略車型，而ID。4是ID。系列在國內推出的首款車型，重要性不言而喻。潮流時尚的顏值、豐富的配置、555km的NEDC續航里程再加上大眾的LOGO加成，讓這輛車在同級別合資車型中非常搶眼，而它的售價卻不到24萬元，價效比頗高。

特斯拉Model Y 長續航全輪驅動版

作為本次電動行售價最高的車型，特斯拉Model Y在引數上卻並沒有形成壓倒性的優勢。那它憑藉的什麼在市場上如此火熱呢？我想答案應該是均衡，該車無論乘坐/儲物空間、效能、續航還是輔助駕駛上的表現都很搶眼，至於外觀以及內飾設計，該車都保持了簡潔流暢的設計思路。

尤拉好貓500km長續航 波塞冬版

自從尤拉好貓上市以來，對於該車外觀設計的稱讚就沒斷過，憨態可掬的外觀著實招人喜歡，尤其是女性消費者。參與本次電動行的車型是頂配版本，擁有501km的NEDC續航里程，對於一款小型車來說，這樣的表現還算不錯。

極狐 阿爾法S （ARCFOX αS） 708S+

最後為大家帶來的車型是極狐 阿爾法S （ARCFOX αS）708S+，該車雖然不是頂配，NEDC續航里程卻擁有708km為全系最高，同時也是全場續航最高的車型。那麼該車是否能夠在接下來的續航測試環節展現出自己長續航的實力呢？讓我們馬上翻到下一頁，去一探究竟吧！

●長途出行工況續航測試（把電跑幹）

在剛出海口美蘭機場的一剎那，炙烤的陽光、鋪面而來的熱浪以及摩擦一下手指都能感到水分的空氣溼度，讓我充分領教了這個祖國最南端省份炎熱夏天的威力。但這並沒讓我們望而卻步，相反卻帶來了一絲興奮，因為以前還從沒在這樣的環境下測試過電動車的續航。究竟炎熱天氣會對電動車的續航受到怎麼樣的影響呢？謎底馬上為您揭曉。

◆路線及路況介紹

我們從海口市區出發，在城市道路行駛了近20km，隨後進入海南環島高速，開始高速行駛，繼續行駛了近208km後，大部隊抵達中午的午餐停靠點，期間車隊平均時速為68km/h。平均速度不高的主要原因是由於大部隊出發時正好趕上海口市區早高峰。

午餐過後，大部隊開始頂著海南環島高速120km/h限速繼續行駛，直至第一輛車表顯續航低於40km需要離隊時，大部隊又行駛了112km，此段行程的平均時速比較高，達到了109km/h，期間還趕上了陣雨，部分路段路面積水較多。在大部隊行駛了380km左右的時候，還趕上了海南的強颱風，瞬時雨量巨大，大部隊車速所有降低。大約到了430公里的時候，颱風才算平息。

◆測試結果及結論

透過這次把電跑幹測試，我們發現電動車在夏季炎熱並伴有陣雨的長途出行工況下，實際續航與NEDC續航的比值普遍在80%左右。需要強調的是，我們本次行程大部分都是在限速120km/h的高速路段開著空調行駛的，且區域性因降雨而出現地面積水，這些因素都會一定程度上提升車輛的能耗，當把這些因素彙集在一起，全部出現在測試的場景中，而電動車NEDC成績只打了8折左右，這樣的表現還是要高於我們的預期的。

此外，我們還發現表顯滿電續航與NEDC里程較為接近的車型，不約而同的在前半程表顯里程消耗與實際行駛里程較為接近，而到了後半程，表顯續航里程消耗則明顯加快，個別車型甚至有些誇張。而以動態續航顯示或者EPA方式顯示的車型，在後半程的表現續航“抗跌”能力明顯更強，相對更能反映出車輛實際的續航能力。

◆車型續航資料分析

比亞迪秦PLUS EV 600KM旗艦型

比亞迪秦PLUS EV在滿電出發時的表顯剩餘續航里程為600km，與NEDC續航一致。在隨後100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例趨近於1：1，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，使得表顯續航消耗更加明顯，掉電比例接近1：1。2。到了後段不僅車隊速度加快，而且還趕上了陣雨以及颱風，該車的掉電比例達到1：1。4。

到了表顯續航為0的時候，車輛動力進一步限制到了50km/h，直至徹底跑幹，總共行駛了19km，屬於“深藏不漏”型選手。當車輛跑干時，電子擋杆失效，無法掛入擋位，強制開啟雙閃，空調停止製冷。擋杆失效約5分鐘，可再次掛入D或R擋，但車輛無法移動，可進行安全拖車。

廣汽埃安AION Y 70 悅享科技版

在隨後100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例趨近於1：1。04，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，表顯續航消耗更加明顯，掉電比例接近1：1。32。到了後段車隊保持高速行駛，還趕上了陣雨，使得該車的掉電比例達到1：1。56。

當該車電量低於10%時，儀表出現充電提示。當車輛電量還剩下6%時，表顯續航從30km變成了“——”。當不再顯示錶顯續航後，該車又行駛了19km，最終因為車速無法達到30km/h而退出測試。

上汽大眾ID。4 X 1st Edition ID。初見版

ID。4 X的表顯續航會根據駕駛員過去駕駛習慣而動態顯示，這一點我們從曲線圖中不那麼平滑的走勢也能看得出來。所以在滿電出發時該車的表顯剩餘續航僅有488km，而該車NEDC續航為550km。

該車在前100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例僅為1：0。87，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，表顯續航與實際里程呈現精準匹配，掉電比例為1：1，連1km都不差。到了後段車隊保持高速行駛，還趕上了陣雨以及颱風，該車掉電比例為1：1。22。

特斯拉Model Y 長續航全輪驅動版

儘管特斯拉Model Y的售價是本次參賽車型中價格最高的，但該車電池容量卻並非最大，因此該車的續航表現懸念蠻大的。該車出發時，儀表顯示滿電續航為495km，與NEDC公佈的594km相距甚遠。但原因與ID。4的動態續航顯示不同，而是由於該車採用了EPA標準的續航顯示方式。直白點說，就是Model Y的表顯續航更加實在。

該車在前100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例為1：1。1，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，表顯續航與實際里程也變得非常精準，掉電比例為1：1。03。到了後段車隊趕上了陣雨以及颱風，該車掉電比例為1：1。17。最終，472。2km的跑幹成績符合我們的預期。

尤拉好貓500km長續航 波塞冬版

該車在前100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例為1：1。03，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，表顯續航與實際里程還是有一定偏差，掉電比例為1：1。3。到了後段車隊趕上了陣雨，該車表顯續航與實際偏差愈發明顯，掉電比例高達1：2。02，表顯續航比較虛。

極狐 阿爾法S （ARCFOX αS） 708S+

作為本次參與測試車型中續航里程最高的選手，極狐 阿爾法S （ARCFOX αS）在測試中表現搶眼。該車充滿電後，表顯續航707km，基本與NEDC續航持平。

該車在前100km的城市以及高速路段行駛過程中，掉電比例為1：1。1，之後隨著車隊速度提升且接近120km/h，表顯續航與實際里程的偏差卻在縮小，掉電比例為1：0。99。到了後段該車趕上了陣雨、颱風，並在最後將近70km的路程獨自高速行駛，後半段掉電比例達1：1。39。

可供參考的小建議：

○雨天會一定程度上增加電動車的行駛能耗，這一點在車輛虧電時需格外注意；

○儘管電動車普遍在續航不顯示時依然能夠行駛，但此時電池已處於過度放電狀態，會有一定傷害。此外，在該狀態下車輛最高速度以及提速能力會受到限制，影響駕駛安全，因此非必要，不建議在車輛電量耗盡的情況下繼續駕駛。

●充電測試

長途出行，續航實力非常重要，不過當主流車型續航里程紛紛突破500、600km的時候，人們逐漸擺脫了續航焦慮，充電效率的問題反而凸顯出來了。能否快速補電，充電相容性好不好，決定了電動車用車生活質量的高低，於是我們依舊將充電測試加入到了這次電動行當中，看看高溫狀態下各個電動車的表現如何？

●充電測試結果：

在這裡需要說明的是因各個車型電池包容量、電壓平臺都不同，所以不同車型之間充電時間無法橫向對比。總體來說，6臺車在電量30%-80%的快充時間普遍都在30-40分鐘左右，夏季遠途出行，可快速補充電量，不會過於耽誤行程。

令我們沒有想到的是，容量超過75kWh的三款大容量電池包車型（Model Y、上汽大眾ID。4 X、極狐 阿爾法S），它們的充電時間和平均充電速度也不慢，三款車型電量30-80%時平均充電速都度超過了每小時70度電。六款車型當中的四款車型峰值充電功率可達到充電樁最高充電功率80kW，說明大家在提升續航里程的同時，包括充電效率在內的電池系統整體水平有了明顯進步。

●各車型資料詳解：比亞迪秦PLUS EV

比亞迪秦PLUS EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，它在充電過程中表現得不錯，電量5%的時候，充電功率就達到了充電樁的最大功率80kW，且一直保持到了電量50%左右。長時間的大電流充電也讓車輛電池的溫度不斷上升，在電池包溫度達到46℃的時候，電池包管理系統也主動降低了充電電流，這時候充電功率甚至降到了60kW以下。經過溫控系統的調整，充電功率又重新回到了70kW以上，最終電量30-80%的充電時間為34分鐘。而該車直到電量接近90%左右才進入涓流充電，到95%以上依然有30kW以上的充電功率，這樣使得80分鐘該車就完成了0-100%電量的充電。

●廣汽埃安AION Y

AION Y的電池種類為三元鋰電池，搭載的是埃安最新的彈匣電池系統，從實際表現來看，AION Y的電池溫控一直將電池溫度控制在34-29℃，且並沒有允許大電流給車充電，採用了相對保守的充電策略。

官方表示該車最大充電功率為50kW，而實際測試中峰值充電功率也達到了官方宣稱，該車進入涓流的電量在90%左右，充電功率下降到23kW，當電量充到大於95%的時候，充電功率僅有10-20kW，涓流時間較長，這讓其0-100%的充電時間達到1個小時40分鐘以上，而30-80%的充電時間為40分鐘。

●上汽大眾ID。4 X

上汽大眾ID。4 X的電池包容量不小，達到了83。4kWh，電池種類為三元鋰電池。該車在充電起始階段充電功率就直接拉滿，達到了充電樁的最大充電功率80kW，而上汽大眾ID。4 X官方宣傳其最大充電功率可達100kW，所以在電池電量30%-80%的充電過程中，該車基本都是頂著充電樁充電功率上限的，這也讓高效充電區間不到30分鐘就完成了，為ID。4 X出行補電節約了時間。

在電池溫度方面，充電樁顯示電池包最高測量點溫度一直恆定在23℃，對此我們也諮詢了上汽大眾相關人員，後者表示，充電樁上顯示的電池包溫度並不準確，目前電池包溫度資訊不會向車主展示。

●特斯拉Model Y

特斯拉Model Y的情況和上汽大眾ID。4 X相似，在電量5%的時候，充電功率就達到了充電樁的上限80kW。在電量達到60%的時候，特斯拉Model Y的充電功率有所下降，不過充電功率依舊保持在60-50kW左右，最終電量30-80%的充電時間為32分鐘。直到電量在85%的時候特斯拉Model Y進入涓流，隨後充電功率一路下降，在接近100%電量的時候，充電電流降低到20A左右，最終0-100%的充電時間為91分鐘。

在電池溫度方面，和大眾類似，由於特斯拉並未開放電池溫度的協議，所以充電樁只能被動採集特斯拉提供的恆定25℃，因此並不具有參考性。

●尤拉好貓

我們體驗的尤拉好貓車型電池組為三元鋰，官方表示最高充電功率可達65kW。當電量充到45%的時候，充電功率接近60kW，不過在電量達到70%的時候，充電功率低於30kW，充電進入了涓流狀態，進入涓流後，最後充電階段充電功率僅為10多kW，較早進入涓流狀態也使得尤拉好貓車電量0-100%的充電時間為109分鐘，電量30%-80%的充電時間為44分鐘。

根據資料記錄，尤拉好貓BMS溫控系統將電池包溫度一直維持在33℃以下，當充電電流大幅度下降之後，電池包的溫度也隨之下降。根據瞭解，該車溫控會在達到適合溫度後停止工作，所以電池包溫度在充電最後階段有個小幅度的上漲。

●極狐 阿爾法S（ARCFOX αS）

極狐 阿爾法S 708S+搭載的電池包容量為93。6kWh，是這六款車型當中電池容量最高的，但該車30-80%電量的充電時間為44分鐘，這主要得益於它的充電速度，高效充電區間內平均每小時可以充入74kWh電。在車輛電量5%-50%時，都維持電樁最高的充電功率80kW。

在電池電量充到90%的時候，該車的充電功率約為40kW，隨後一路下降，由於電池包容量確實比較大，所以後段涓流時間比較長，整個0-100%電量的充電時間為119分鐘。在充電過程中，一直大電流的充電也讓電池包溫度不斷爬升，最後甚至升到了49℃。這從一個側面也可以論證電池包採用較大電流充電時，電池包的溫度是會直線上升的。

●充電測試總結：

總體來說，夏季對於電動車來說是一個比較友好的季節，透過測試，六款車遠途外出補電，基本中途休息一下，吃個飯就能夠完成充電。且大部分車型進入涓流的電量在90%左右，充電的高效區間更廣泛，一次充電能帶來的續航里程更長，提升出行的便利性。不過也可以看到超過半數車型涓流後充電的時間比較長，既浪費時間又充不了多少電，效率比較低。所以建議大家還是將電池電量充到80-90%即可。此外，此次測試也表明溫控系統對電池包降溫也起到了一定的作用，出於對電池包壽命和安全性考慮，也建議大家購買擁有電池包溫控系統的車型。

炎炎夏日，所有人都經歷過車輛在長時間暴曬後，剛進到車裡時的那種炙熱難耐的感覺，方向盤燙、座椅燙、手到之處都是滾燙的。所以在夏天，製冷空調能否迅速幫助我們把車艙降到適宜的體感溫度是十分關鍵的。之前有很多網友吐槽過，就電動車而言，為了續航冬天不敢開暖風，夏天也不敢開冷風。所以在這一個篇章的測試中，我們將對參賽的六款電動車進行空調製冷能力的測試，同時觀察冷風空調對於續航里程的影響。

事實上，電動車空調的制熱手段目前主要依賴熱泵以及PTC加熱技術，而製冷的原理則和燃油車的沒有區別，採用的都是壓縮機。但是，每個車輛對於壓縮機的功率設定不同，我們此前做過調查，車輛壓縮機的功率普遍在3-5kW左右（個別中大型車會更高），理論上對於一款續航在500km以上的電動車而言，能耗的佔比大約在5%-8%之間。

此外，我們本次測試的6款車型因級別以及車艙大小不同，所以在資料結果上不具備橫向對比參考。在資料結論上，我們可以更聚焦在每款車型自身的製冷能力與能耗方面的關係。

● 6款車型空調測試成績彙總

此次參與測試的6款車型測試前車艙溫度均達到了44℃以上。資料結果顯示，在30分鐘內所有車輛均實現了明顯的降溫，且在15分鐘內可以讓車艙進入到較舒適的溫度區間（科學認為人體主要部位在34℃內為舒適溫度）。此外，車輛之間的製冷差異性並不明顯，其中5款車型的降溫幅度非常趨近。同時，30分鐘內參與車輛的續航下降也均在可接受範圍內，同時在能耗上也要比暖風空調的影響更低。

需要提別說明的是，6款車型在統一靜置暴曬後，車艙內溫度有較明顯差異，最高為48。3℃，最低44。2℃。我們認為，車輛車身以及內飾顏色、前擋玻璃的隔熱能力以及車艙空間大小對於車艙溫度有關鍵影響。

測試結果顯示，30分鐘內6款車型根據降溫幅度的不同，出現了不同程度的續航里程下降，但因為本身車輛NEDC續航里程以及電池容量不同，冷風能耗帶來的續航下降也因車而異。6款車型中，比亞迪秦PLUS EV降溫幅度最大，達到了22。9℃（起始溫度也是最高），續航在30分鐘內下降了12km。下面，我們也會對單車進行資料的分析。

● 比亞迪秦PLUS EV降溫測試分析

比亞迪秦PLUS EV在靜置1小時後，車艙溫度達到了6臺車中最高的48。3℃。30分鐘時間裡，車艙降溫22。6℃，也是6臺車中最高的，該過程中，車輛續航共下降了12km。在測試過程中我們觀察到，秦PLUS EV的儀表盤一直顯示車輛的空調功率在3kW左右。

● 廣汽埃安AION Y降溫測試分析

廣汽埃安AION Y的起始溫度為47℃，30分鐘內車艙降溫18。9℃。但非常令人意外的是，車輛的表顯續航里程只降低了2km（百分比降低1%）。在20分鐘後，車輛的降溫表現明顯減弱，同時最後10分鐘車艙溫度下降約2℃。

● 上汽大眾ID。4 X降溫測試分析

上汽大眾ID。4 X的起始溫度為44。6℃，30分鐘內車艙降溫16。2℃，續航下降了7km。從降溫曲線上看，ID。4 X整體比較平緩，在前10分鐘內為車艙內降溫8。4℃。

● 特斯拉Model Y降溫測試分析

特斯拉Model Y在靜置1小時後，車艙溫度達到了44。1℃。30分鐘時間裡，車艙降溫16。2℃，表顯續航共下降了15km（NEDC續航550km）。在製冷空調功耗方面，Model Y是受影響較明顯的車型之一。

● 尤拉好貓降溫測試分析

尤拉好貓的車艙起始溫度為45。6℃，非常巧合的是，30分鐘時間裡與Model Y和ID。4 X相同，車艙降溫同樣是16。2℃，過程中表顯續航共下降了10km。

● 極狐 阿爾法S降溫測試分析

極狐 阿爾法S的起始溫度為44。2℃，30分鐘內車艙降溫14。9℃，續航下降了9km。比較有意思的是，車輛前期的降溫表現非常穩定，但在第20分鐘後，車艙溫度進行了輕微的反彈，因此結束測試時車輛的車艙溫度並非30分鐘最低。

● 空調測試總結及用車建議

從大家更關注的冷風空調對於續航的影響上來看，對於目前動輒續航里程在500km以上的電動車而言，冷風空調帶來的能耗壓力並不如大家想象中的誇張，所以我們真心建議使用者無論在冬夏都應正常的使用車輛空調，沒必要為了極短的續航里程而妥協應有的舒適度。此外，結合夏季高溫，我們也有幾條用車建議希望可以幫助您：

一、夏季暴曬對於車艙內溫度影響巨大。除了建議將車輛停放在背陰環境下外，也可以使用前擋風遮陽。

二、目前多數電動車都具備空調預約功能，結合測試成績來看，車主提前15-20分鐘開啟車輛空調後可保證用車時有更好的體驗。

三、此外，我們發現當純電動車將駕駛模式設定為ECO後，空調製冷功率可能受限。所以您希望空調有更大的功率輸出，可以將駕駛模式調整至標準模式以上。

全文總結：

在高速續航測試中，我們全程超過80%的路段均是環海高速，最終測試車輛在全程開啟空調的情況下，跑幹續航成績都在官方NEDC續航的80%左右。這樣的資料讓當前的電動車可以輕鬆滿足300km以內的中近距離旅行。此外，高效率的充電能力，大幅度減小了我們外出旅行帶來的時間成本，也能夠看到，在近兩年純電動車的技術指標提升中，車輛在提高續航里程的同時，充電效率也在同步做著提升。而大家擔心的空調能耗問題，結果也能夠顯示出我們大可不必為了那短短的續航里程而犧牲掉自己的舒適性。畢竟，車是服務於人的。

好了，今年的夏季電動行到這裡就圓滿結束了。另外，更加緊張刺激的《電動車冬季實驗室》接下來也將進入啟動階段，歡迎您的持續關注。明年的電動行我們會去哪呢？是繼續在海南挑戰新的專案，還是我們又將解鎖新的地區呢？我們也希望聽聽大家的建議。（圖/文 汽車之家 胡永彬、姚嘉、姜田雙；攝/尤東青、侯明浩、劉賽、張博浩、曹明偉）