智慧車的USP是什麼？側重細節體驗的東西好像很難和使用者講明白。

今天大部分的智慧化功能都有些畫蛇添足，智慧化是否該到了反思一下的時候？

真正有價值的場景太少了，智慧車的門檻怎麼構建？

大家都智慧化了，那不同品牌之間的差異會是什麼？

也許這是今天很多車企共同的疑問。在真正找到感覺之前，汽車智慧化的呼聲越高，傳統車企研發組織的不適感就會越強。對比之前那些看得見摸得著的機械結構，智慧車這種透過軟體調動硬體資源，更加註重運營和服務能力的模式就顯得抽象很多。一方面要讓現有團隊充分理解智慧化的本質必須經歷一個複雜而充滿爭論的過程。另一方面要讓現有的，圍繞裝備製造進行分工、協同的工業組織轉化成為由資料驅動的智慧組織則又是一個艱難的轉型過程。

如果使用傳統車的邏輯去看智慧車，就必然無法真正理解智慧車的邏輯。比如關於USP的問題，傳統車基本上是圍繞配置打造賣點，而配置基本上都是以硬體機械結構為載體的。這也意味著配置的功能/引數/規格都非常明確，也有利於傳播。此外，由於新增的創新性的硬體配置往往意味著更高成本，因此能在一部新車上搭載的賣點就必然是非常有限的，通常一部車的USP不會超過三個。

但是到了智慧化時代，由於很多新增功能都是由於軟體不斷豐富而提供的，而軟體的邊際成本幾乎為零，同時如果考慮到部分平臺性質的軟體可能帶來網路效應，從而導致邊際成本為負（或者規模增加帶來其他收益），車企對這些功能的態度就不能再繼續沿用硬體思維或者完全視其為需要讓使用者買單的成本投入。

此外，軟體的可沿用性比硬體要簡單得多。過去大家定義傳統車的時候，隨著對各種機械結構的不斷探索和總結，大部分成功車企都形成了清晰的平臺化戰略。在同一個平臺上，硬體結構隨著介面和規格地不斷規範，可沿用性也不斷增強。而到了軟體層面，要解決沿用問題要簡單很多。這也決定了真正有競爭力的智慧車戰略必然是持續、可積累的戰略。只有不斷把各種有價值的功能延續下來，在已有的基礎上持續做加法，智慧車的競爭力才會不斷提高。

但是為什麼我們看到今天大部分打著智慧旗號的產品實際上提供的更像是“智障“或者畫蛇添足的功能呢？

出現這一問題最大的原因大概是很多車企依然試圖使用舊的理念以及研發組織實現新的戰略，這很容易造成畫虎不成反類犬的效果。畢竟舊的研發體系，車企的大部分力量不是用來做真正的研發，而是用來盯進度的。核心技術的突破往往由供應商提供，但供應商又不會完全為整車的體驗負責，於是他們開發出來的新功能往往就會出現偏差，或者僅僅是為了營銷自己。

當然出現上述問題同樣有可能是源於車企對智慧化片面的理解，或者多種思路的混雜使用。例如早些年為了迎合使用者對價值感的判斷標準，一味增大螢幕尺寸、增加螢幕數量，或者直接仿照其他車企的產品，囫圇吞棗一番……

那麼各種功能持續積累，不斷做加法的邏輯是什麼呢？

智慧車進化的核心目的是為了幫助使用者開啟更多的使用場景，或者在同一個場景下幫助使用者解決更多的問題。顯然，這裡場景就是實現“可積累增長“的關鍵。

當然，要真正實現產品能力的可積累，車企就必須建立一套可積累的架構，無論是組織模式、產品的底層結構還是資料管理方式，都必須圍繞可積累這個主題進行重構。

於是，另外一個問題就出現了：如果每個品牌都不斷髮現和積累新場景，推出新功能，是否意味著智慧化以後，不同品牌之間的差異性就會更小甚至消失呢？

對於這個問題我們不妨分兩個階段看，在智慧化的早期階段，其實是方向與速度的競爭。這個階段的差異化在於誰對未來的判斷更準，並且跑得更快。可以說這是不同車企在智慧化賽道上拉開梯隊差距的關鍵階段，也必然出現一輪慘烈的淘汰賽。在這個階段處於領先的車企，將會形成穩定的資料閉環，基於這個閉環可以建立新場景發現/產品迭代和使用者運營之間的正反饋。

而到了智慧化相對穩定的階段，大家開始比拼的則是更加系統化的運營能力/更細緻的體驗管理，以及這些背後的商業模式/生態系統之間的差異。這和安卓與IOS之間的競爭多少有些相似。事實上，能夠進入這個階段的品牌大機率已經算是這輪變革的贏家了。當然，以終為始，現階段各車企發展智慧化的邏輯以及積累智慧化能力的邏輯，也將決定在終局時，大家真正形成的獨特體驗。

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