今年以來，自動駕駛再次站上風口。各家的Robotaxi百花齊放，無人配送物流車和自動駕駛卡車的商業化程序也越來越清晰。

2021世界人工智慧大會召開期間，AutoX還發布了Gen5自動駕駛系統；小馬智行也公佈了最新進展。

無人計程車，這個已經走進現實，但又無比遙遠的新物種，正給人們帶來新的想象。都說自動駕駛進入了下半場，大量的道路測試、運營、迭代，都讓Robotaxi離真正的商業化更近。但真正的規模化、真正的商業化的路徑到底該怎麼走？

AutoX堅持完全無人化 行得通嗎

AutoX是目前國內幾家Robotaxi企業當中，唯一沒有具體對外公開透露車隊數量及測試里程的公司。一直悶聲搞技術的AutoX在WAIC召開前夕，放出一顆“驚雷”——第五代全無人駕駛系統AutoX Gen5。

和大多數尋求如何降低成本的自動駕駛公司不同，AutoX的這套系統，成本巨高。他們似乎不太在乎成本的考量。

這套系統演示了“大師級”堆料水平：50個車規級感測器。其中，28個車規級攝像頭，8百萬畫素，每幀畫素總和超過2。2億；6顆高畫質鐳射雷達，每秒超1500萬點雲成像；8個4D毫米波雷達，橫向解析度達到了0。9度，縱向解析度達到1。8度，實現了360度和3350米的感知範圍；以及多個盲區感測器，包括盲區的64線的鐳射雷達、800萬畫素的魚眼攝像頭，實現180度無死角的盲區覆蓋。另外，AutoX已經具備了感測器清潔系統，可以在大雨天自動駕駛的情況下，保持攝像頭的清潔和有效感知。

感測器的能力要依託與強大的算力，CPU與英特爾合作、車規級GPU方面與英偉達合作、加上賽靈思FPGA的架構，第五代系統的核心計算平臺AutoX XCU域控制器達到2200 TOPS的算力。

2021年1月AutoX已經在深圳面向公眾開放無安全員的全無人駕駛運營，城區道路的行駛速度基本在20km/h左右。在實際乘坐感受上，乘客可能會對20的時速並不滿意，對此肖健雄表示，無人駕駛車也可以有很快的速度，但前提是保證安全，人工智慧的優勢恰恰在於它可以360度感知，對人類看不到的障礙物進行識別從而做出減速的反應。

事實上，有多家Robotaxi企業已經擴充套件了無人小巴、自動駕駛卡車等業務線，進行L4的量產落地，只有AutoX專注在Robotaxi單一領域。為何如此執著？肖健雄認為，AutoX堅持做無人駕駛，因為只有無人駕駛才是這項技術最大的發揮，才可以給大家出行帶來最高的便利。而輔助駕駛受制於價格等因素，無法安裝更強算力的感測器，提高安全係數，所以安全級別是達不到的。而AutoX最初的目標就是做RoboTaxi，未來也要把中國RoboTaxi進行到底。

小馬智行忙著擴區測試

測試里程長，一直是小馬智行的特點。最近他們開始了在中美兩地的無人化測試。

小馬智行最新一代 L4 級自動駕駛系統——PonyAlpha X，包含 4 個鐳射雷達、4 個毫米波雷達、7 個攝像頭、 2 個 GNSS 天線模組。

在無人化的問題上，小馬智行在今年6月也在廣州開啟了無人化自動駕駛出租車的運營，5月在加州弗裡蒙特、爾灣以及米皮塔斯市的公開道路上，也開啟了常態化的全無人化自動駕駛的運營測試。

小馬智行對“無人化”的理解與AutoX略有不同，副總裁、北京研發中心負責人張寧認為，無人化技術應該與真實場景繫結，並做到極致安全，以及有海量資料支撐。展開來說，無人化是要服務於真實公開道路場景，而不是某一單路道路或封閉區域拿掉安全員；同時，拿掉安全員只是第一步，此後無人車在各種複雜場景中的安全性都能被足夠印證，是另一關鍵性前提；如果在極端場景及天氣狀況下，幾次驗證無人駕駛是安全的其實還不夠，需要的是海量資料來證明。

這也是為什麼小馬智行在持續擴張測試範圍的原因，目前已有美國加州爾灣、弗裡蒙特、廣州南沙、北京亦莊以及剛剛宣佈的上海都能看到小馬智行Robobtaxi的身影。據張寧稱，目前小馬智行已完成了600萬公里的測試里程，均發生在從早到晚的城市複雜道路場景。

在張寧看來，在不同城市進行測試運營是一件相對漫長和痛苦的事情，每拓展一個新的區域都要處理一些沒見過的場景，這是一個從無到有的過程。但是，在積累了一定多的場景之後，會把一個城市拆成很多小的場景，當面對新場景時，如果能在已經落地的城市找到類似場景，就說明這個場景已經解決過了。

研發層面，小馬智行也正在開發新一代的自動駕駛系統，新系統是與幾個雷達廠商LuminaR合作，計劃2023年量產，服務於L4自動駕駛車隊。張寧透露該系統採用360度全方位多感測器融合方案，提升硬體裝置整合度，從感測器裝置到硬體平臺實現一體化、輕量級設計。

Robobtaxi共性難題——降成本

無人自動駕駛出租車商業化遲遲不來，因為成本也是一道坎。以鐳射雷達為例，肖健雄認為，高線數鐳射雷達是實現真正無人化的必備條件。現在越來越多的車企也安裝上了鐳射雷達，但目前鐳射雷達的價格並不便宜。之前圖達通透露量產規模做到10萬臺以上，每臺成本在1000美元左右，也有業內人士透露，一顆64線鐳射雷達就要在15萬以上。那麼不管怎麼看，AutoX六顆高畫質鐳射雷達以及其他幾十個感測器，這個費用一定是巨大的。

在被問及成本問題的時候，肖健雄表示，第一，AutoX賣的不是硬體而是服務，Robotaxi的形態不是賣車，打車的價格按照正常的市場價格，而成本因素應該是企業本身需要解決的問題。在這方面，AutoX透過自研域控制器、拓展硬體資源能力等方式來降低成本。

其次，價格與量是直接相關的，如果量的規模足夠大，成本自然可以下降。肖健雄稱透過利用好摩爾定律實現更大的量，從而能夠降低價格。

第三點就是在考慮如何降低價格的同時考慮如何增加收入。“如果Robotaxi的收入更多，那價格成本貴一點也無所謂。如何使Robotaxi價格貴的情況下，又能保持保證使用者打車費用不會更多？這就要拓展ODD（OpeRational Design Domain），比方說我們在大暴雨、黑夜等各種極端天氣情況下，Robotaxi都能透過ODD實現更大更長時間的運營，從而賺取更多的收入，實現盈虧平衡的需求，所以這一點也是我們的理念。”

其實在成本問題上，前不久百度提供了一個解決方案，其第五代Apollo Robotaxi——Apollo Moon的總成本只有48萬。李彥宏還放話，之後Apollo Moon的打車價格一定要比網約車便宜。對此，小馬智行張寧談到，如果真的能做到這個成本，對整個產業生態而言也是件好事。但同時我們也要考慮量產的問題，如果僅能生產幾百臺，是不足以說明問題的。

“未來3到5年，實現1萬臺車以上規模的量產，成本是可以大幅度下降的。我們預估除去開車本身的支出外，如果能把成本控制在一個司機一年人工成本的範圍內，也就是一萬多美金，就會達到一個市場可以接受、將來可以盈利的水平。所以首先要做的還是可量產。”張寧稱量產背後一是要保障效能，二是要做到車規一致性，做一萬臺車出來，一萬臺車都要有同樣的標準和質量，並且能在各種複雜場景下保障安全性。

Robotaxi用5G雲代駕可行嗎

AutoX在當前車規級測試，多重預感測器、預控制器，整車的電子電器架構等方面做足了功課。但在5G雲代駕方面，還不能輕易嘗試。肖健雄認為，5G雲代駕沒辦法完全保證安全，5G網路有可能出現訊號不好、延時的情況。AutoXd Gen5系統其設計的目的就是不依賴5G雲代駕，不依賴於遠端遙控，而是車本身就能夠實現完全無人駕駛的能力，即在沒有5G遙控的情況下，也能實現完全無人駕駛。

“對任何一項技術我們都不接受或排斥，而是在採用、引入、自研這項技術之後，能否讓我們的車開得更安全？如果是，我們採用；如果不是，不採用。5G雲代駕沒辦法讓車更安全，而是讓車甚至可能更危險。”肖健雄對5G雲代駕持有不信任的觀點，因為遠端操控，一旦出現駭客侵入、網路訊號延時等情況，車輛就失去了控制，很可能造成危險。

小馬智行對雲代駕報有相似觀點，張寧提到，“很多情況下如果要讓遠端的駕駛員突然介入一些危險情景，因為他並不知道實際情況，因而不一定能迅速做出準確判斷，所以我們覺得這種方案並不可行。”

張寧認為，RA（Remote Assistance，遠端協助）不等同於Remote ContRol（遠端控制），如果遠端駕駛員全程都保持注意力，那非但沒有節省人力，反而可能更不安全。未來遠端協助的方式或更有效，它會遠端給車輛一些非直接控制的指導意見。比如說，前方修路或者封路了，可以請求遠端人工為車輛重新引導路徑，進行一些排程指令。

未來RA可能類似於客服中心，用人工觀察和指導來解決一些長尾、非危機情況。而且人工配比可以慢慢增大，剛開始一人對十臺車，隨後逐漸增加到兩百臺，這部分成本也會越來越低。

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇補充道，遠端雲代駕或者遠端控制，可能對於長途貨運來說有極大缺陷。因為無法保證幾千公里路上都有手機訊號，也無法依賴一個人遠端對極端天氣、路況做出判斷。所以小馬智卡對於遠端協助的定位跟Robotaxi是一樣的，只是一個協助和諮詢的。

技術研發為主 未來角色待定

智慧電動車時代，在特斯拉的引領下自動駕駛無疑成了最大的加分項，甚至對於當前行業競爭而言，自動駕駛成了新車標配。像AutoX這類自動駕駛企業以技術研發起家，未來與車企之間必然面臨一種新的業態，此前甚至有訊息稱小馬智行計劃造車，後被官方否認。

對於當前角色定義的理解，自動駕駛企業還是比較謹慎的，張寧稱，目前的小馬智行還是一個技術為本的公司，以驅動技術研發為主。今天有Robotaxi這樣的平臺，能幫助小馬智行更好了解使用者的反饋，探索出行場景對於自動駕駛技術的要求。

同時，也在和如祺、T3、紅旗出行等出行服務商探討將來合作的可能。“如果有專業的出行平臺願意和小馬一起合作，我們可以一起探討彼此怎樣可以更好地結合。”張寧稱。

另一位副總裁李衡宇認為，自動駕駛是個龐大的事業，不可能憑藉一家公司就能做好，因為它涉及到上下游眾多產業。小馬智卡會在別人優勢的領域展開合作，比如自身技術主要應用在貨運和物流上，那麼就會跟物流商保持合作；量產方面也是一樣的，跟這方面有優勢的企業做深度合作。最終，自動駕駛的技術和其它領域頭部企業的結合將產生一個新的價值，到那時候再去看各自扮演的角色。

AutoX則更加專一，“作為一家技術公司，我們專注的是自動駕系統能否達到車規級，達到非常安全的級別，這是我們的核心專注點。”肖健雄表示，自動駕駛的核心不是前裝量產，是如何打造出一個非常安全的自動駕駛系統，無論是前裝後裝都能打磨到完美。

肖健雄認為，所謂的前裝和後裝，更多是商業上的考慮，這些只是表面的現象。AutoX關注的不是表面，而是核心，即這個系統靠不靠譜？是不是車規級？能不能達到L4/L5完全無人駕駛的安全係數？從而真正地實現完全無人駕駛。

車雲小結

無論是AutoX還是小馬智行，對Robotaxi的堅持仍然是堅定的，打造無人化、安全性的無人駕駛共享出行生態也是這些企業的願景。在可預見的未來，有著一致性目標，但是在當下的技術方向及戰略發展上有些許不同。

AutoX主打無人化自動駕駛，小馬智行一邊推進無人化技術研發，一邊透過帶有安全員的自動駕駛測試車輛收集海量資料，同時還在併線執行自動駕駛卡車業務。在2021WAIC上，這些企業對Robotaxi進展的呈現和規劃，讓人們對未來又有了信心。