有路特斯卻沒上過賽道，將是最大的遺憾——ELISE賽道改裝 P3
Author / JOE
本期我們邀請到了JOE，他是美國SuperMiata以及中國CEC耐力賽的賽車手，本人十分低調，回國之後也經常開著一輛15款路特斯ELISE下賽道，生活十分愜意。然而從他的人生格言 —— 一切不以提高圈速為目的的改裝都是耍流氓 —— 看出來其實他十分鐘情跑賽道，而他在國內經常開著這輛改裝的路特斯ELISE在賽道飛馳，而今天，我們就來分享一下他為ELISE改裝的經歷。
雖然這輛車十分稀少，可是作為下賽道的改裝範本，對我們還是十分有借鑑作用的。廣大同樣鍾情跑賽道的車友們，這輛車的改裝部件，也許也是你們可以參考的。接下來就讓我們來看看他的改裝歷程吧。
宣告 汽車改裝有風險，改裝步驟請交給專業人員操作，本人意見僅供參考。任何因改裝造成的人員傷亡、財產損失本人概不負責！
往期內容
大家好！時間過得真快，不知不覺路特斯ELISE S已經陪伴我一年半了。
我每次開它都會很開心，特別是上賽道的時候。對我來說賽道就像我的另一個家，不管是在國內還是之前在國外上賽道比賽或者參加賽道日都會有一種回家的感覺。
在賽車場遇到的車友也都非常友善，就像遇到親人一樣。大家都會互相分享一些改車或者駕駛的經驗。
這篇文章相對比較長，如果是隻做外觀改裝或者對車的效能沒有什麼要求的車主我建議就不要浪費時間看這個帖子了，這裡面可能沒有你們想要看的內容。
路特斯金港賽道日-1
路特斯金港賽道日-2
路特斯金港賽道日-3
路特斯金港賽道日-4
路特斯金港賽道日-5
路特斯金港賽道日-6
路特斯金港賽道日-7
路特斯金港賽道日-8
隨著上賽道的次數越來越多，我發現ELISE S的避震也越來越軟了，過彎時車身的側傾感覺是越來越大了。
本來我是計劃明年換一套Tractive電子避震的，Tractive電子避可以根據車身的動態來對避震的阻尼進行主動調節，而且在日常代步的情況下可以把電子避震調得非常舒適。這一點是一般的競技避震不可能實現的。
後輪輪轂已經蹭破擋泥板，蹭到底盤鋁合金結構了
但是最近發現我的後輪輪轂因為避震變軟已經蹭到車身鋁合金結構了。
這樣我也不得不馬上換一套價效比相對較高，但是沒法兼顧所有使用情況的。在這裡我選擇的是
Nitron 46mm競技避震
。
Nitron 46mm 競技避震
46mm的避震活塞直徑比原廠避震要寬不少，更能經得起賽道考驗。原廠避震上賽道會越來越軟。
Nitron避震後懸掛安裝圖
Nitron避震前懸掛安裝圖
Nitron避震前懸掛安裝圖-2
這款避震的效能果然是沒有讓我失望。
NITRON這個品牌在路特斯車友圈裡面有著很好的口碑它的做工和價效比都是在行業裡出類拔萃的。
但是在這裡我要提醒一下之後打算購買NITRON避震的路特斯車主，
當你們選擇競技避震的時候務必要跟賣家說明你的車是需要日常代步的！！
不然廠家給你的前避震高度會調得很低，底盤離地大概只有10CM的高度。基本上過減速帶就會蹭到。
設定四輪重量平衡
全車重量分佈圖
安裝完避震下一步就是做全車的重量平衡，我在之前的PART 2改裝作業中提到了重量平衡的調節方法：
前右+後左=前左+後右。
在這裡要特別注意的是為了達到最理想的調教，
在做重量平衡和四輪定位的引數時務必要計算到駕駛員自身的重量；同時要保證4個輪胎的胎壓要達到在賽道上面的熱胎壓設定數值。
路特斯ELISE原本就是很輕的一輛車，它對重量分佈的改變是比較敏感的。如果是像4S店裡那種只做車而不考慮到駕駛員自重的四輪定位其實並不是特別理想。
當然如果沒時間不能一直坐在車裡的話可以在主駕駛位放置相應的配重也是可以達到同樣的效果的。
這裡我要感謝一下RAZER老闆和他手下的歐陽技師。
路特斯的重量平衡其實比較難做好，因為車身對避震的調節十分敏感，所以要調準配重值需要反覆的對避震高度進行調節
，這個環節是十分考驗技師的水平跟耐心程度的。
在PART 2的末尾我提到了當時稱重的重量是1011KG，但是這次做完重量平衡的稱重的結果是1047KG。這次跟上次不同的是我加了70KG的自重，然後油箱是滿的，大約30KG的汽油。
四輪定位引數
在做完重量平衡之後就是做四輪定位了。
這個大家應該都比較熟悉，我就不具體介紹了。
我做的四輪定位跟4S店裡不一樣的是我的定位引數，特別是傾角引數。我前輪是-3.4左右，後輪是-3.0左右。
懂車的朋友可能要問我：你這麼追求極致為什麼不選擇精確的拉線定位而是選擇廉價的鐳射定位呢？而且左右輪的定位引數也沒有調到一致？
首先要宣告一下，如果你不上賽道或者一年就上個一兩次的話，我是不推薦使用這樣的傾角的。
因為這樣會加速輪胎內測的磨損，造成輪胎使用壽命嚴重縮短！
而且這樣的磨損從外面是看不出來的，當橡膠磨完鋼絲暴露的時候，輪胎的抓地力會斷崖式下降，造成車輛的安全隱患。
我曾經就犯過這樣的錯誤，當時覺得四輪定位就是要做得極致，需要能做到極致的圈速。但是我那輛車主要還是來代步用的。結果可想而知。
路特斯的懸掛設計是比較獨特的，它的傾角調節方式是透過增加或者減少傾角墊片來實現的，每一個墊片有固定的厚度，從而增加或者減少相應的傾角度數，所以並不需要用到拉線定位來做精準的調節。同時也很難做到兩側完全一致，因為這樣需要組合不同厚度的墊片。
我之所以能做到-3度多是因為我把傾角的墊片全部都摘除了。路特斯原廠的前懸掛在傾角墊片完全摘除的情況下也只能到-1。2度左右，這個對上賽道來說是完全不夠的。
為了做到更多的傾角，我安裝了SSC的轉向連桿。
SSC轉向連桿與原廠連桿對比
SSC轉向連桿
SSC轉向連桿-2
路特斯改裝界裡面有很多類似的轉向連桿，它不僅能加大傾角，而且可以減少懸架變形轉向也就是
'Bump-steer'。
在眾多品牌裡只有SSC的連桿能達到最多的前輪傾角，然而SSC的連桿也是最貴的，價效比並不是很高。
如果不是追求最大的傾角建議購買ELISE-SHOP的或者ELISEPARTS的。
整個避震系統改完之後我上了幾次賽道；發現這就是我想象中最極致、最理想的操控體驗。我至今為止就沒有開過一款操控比我現在這臺ELISE S還要好的汽車。當然，也有可能是因為貧窮限制了我的想象力。。。
2Bular排氣芭蕉與原廠芭蕉對吧
路特斯ELISE S原廠的芭蕉是跟1ZR的1.6發動機通用的。
在我的ELISE S 的1。8升2ZR發動機上面顯然是沒有達到最佳化的。從對比圖上也可以看出原廠的管徑比改裝的2Bular要小很多。
排氣芭蕉焊接工藝
排氣總成我選擇的是一款叫做
2Bular Exhaust
的英國品牌。
這家品牌的創始人是一個叫做Jim的英國老人。通過幾次電話交流我瞭解到這位老人家之前是專門做路特斯車型的排氣系統的，而且他已經做了十幾年了。Jim製作的路特斯排氣在全世界範圍內都是有著很好的口碑的。
隨著材料與工藝的不斷改進，他的排氣也已經迭代了好幾個版本。這款排氣的聲音控制的非常合適，在路上開不會太吵，上賽道帶著頭盔也能清楚的聽見從而掌握換擋的正確時機。
在英國很多賽道都是有90dB的噪音限制的，他的排氣能控制在這個範圍內，而且不會造成任何馬力的損失。
排氣芭蕉+隔熱棉
路特斯的排氣芭蕉市場上面也有不少選擇，有的芭蕉是4：1的形式，有的是4：2：1的形式。
2Bular的芭蕉是選用了4：1的形式也就是4根歧管直接彙集到1根主管上面。
這樣的形式好處在於能夠在高轉速下輸出相對較大的扭矩，但是在低轉速的情況下扭矩輸出可能不如4：2：1形式的芭蕉。所以如果只是日常駕駛的話4：2：1應該會更合適一些。
排氣中段+隔熱棉
隔熱棉是為了防止高溫對後車殼的影響，因為這一段離後槓近。
我之前其實是購買了英國另外一家叫做Quicksilver的鈦合金排氣的，但是裝上以後發現聲音比我想象的要大，而且在3千轉左右會出現共振。我跟他提起這個品牌，他就能把這個品牌的優缺點一一列舉出來，然後還跟我聊了一下其他的排氣品牌。
他對整個排氣行業相當瞭解，而且對排氣的設計也是十分專業。從他口裡我得知我是他的第一個中國買家，因為他的網站之前是無法接受中國地區的訂單的。是我幫他聯絡了他的網站服務商開通了中國地區的購買選項。
之後如果有國內的車主購買了他的排氣系統的話，需要感謝我為大家做出的貢獻。
排氣總成安裝圖
他的排氣不僅是做工精湛，而且經過馬力機驗證對效能提升最大的排氣套件。
如果感興趣的朋友可以去他的網站上看一下，他把他自己的排氣和原廠的還有其它一些知名品牌的排氣做了一些對比分析，都是用資料來證明的。如果考慮買排氣的車友，我強烈推薦Jim的2Bular排氣。
如果是國內生產排氣的，我也建議買一套拿回來切開學習一下。他的排氣絕對是路特斯排氣的行業標杆。
EMU BLACK獨立行車電腦
ECU MASTER 的 EMU BLACK賽用電腦
EMU BLACK賽用電腦安裝圖
ECU我選擇了波蘭一家叫做ECUMASTER公司生產的
EMU BLACK
型號。
這個型號有英國的賣家制作了跟路特斯ELISE S的2ZR發動機匹配的線束與轉接頭，這樣大大的簡化了ECU的安裝與除錯過程。
基本上買回來插到原廠ECU的接頭上就可以正常使用了。
同時它還配備了十級可調節的牽引力控制系統與實時的行車資料記錄系統。
這些都是比較實用的功能，而且因為這款ECU的品牌比較新，價效比也相對比較高。
馬力機特調
相信大家對刷程式都不陌生，在國內市場上有著各種各樣的刷電腦的方案，像什麼罐頭程式，特調程式之類的，有的幾百就能刷，有的要幾千甚至上萬。
在之前我剛開始玩車的時候覺得花幾千上萬去弄個特調程式太不值了，人家就在車上敲敲鍵盤，踩踩油門。來來回回也就一個小時左右，憑什麼收得這麼貴！？
於是我打算自己研究研究然後直接自己上馬力機去調程式。
上了馬力機才發現需要設定的引數比我想象的要多得多。要是沒有店裡的技師幫助，我基本上是無從下手的，在技師和ECU廠商的遠端協助下我算事完成了第一次的ECU特調程式。
就只拉了不到5次，差不多在馬力機上折騰了兩個多小時。
透過這次自己上馬力機的實踐使我明白了那些做特調程式的專業人員為什麼可以收那麼貴給別人調程式；因為他們透過自己除錯的經驗和教訓來了解了某一些發動機的極限資料，這些極限資料像我們一般人是很難得到的。
比如說人家要調爆了幾臺發動機才會知道那臺發動機的物理極限到底在哪，下次調這種發動機需要注意哪些地方。
這些都是要透過不斷的試錯得出來的，而且上馬力機的費用也不便宜。要積累這些經驗是需要花費不少成本的，所以我還是建議請專業人員進來做ECU特調程式。
馬力機特調-2
簡單的來說，ECU特調程式主要就是在馬力機上根據馬力機與ECU各項資料的輸出來調整火花塞的點火時間和噴油嘴的噴油量以到達最佳的扭矩輸出。
但是在這個之前需要做很多的準備工作，比如說設定基礎時間、校準噴油嘴油量、確認各種感測器的資料輸出、調整怠速等等。如果是有經驗並且之前調教過同款發動機的人員往往很快就能完成特調。
這就是為什麼之前我老感覺人家做特調程式的好像很輕鬆就搞定了，完了收你幾千甚至上萬的費用。
VE噴油量數值表-2ZR
VE（Volumetric Efficiency）這個表格是容積效率在發動機不同工況下的數值。
簡單的來說這個表就是控制不同工況下的噴油量大小。當你踩下油門準備加速的時候，你的行車電腦就會根據你發動機當前的轉速和你踩下油門的深淺透過這個VE表格來找到對應的噴油量。
原廠的汽車一般都是以低油耗來作為最重要的指標（畢竟這也是大部分消費者最在意的指標），但是作為一個賽道控，我最在意的是踩下油門時的動力輸出最大化。為了這個指標我可以犧牲掉低油耗、甚至是一部分發動機壽命。
在這裡我給大家普及一個知識；
真正的賽用發動機都是按照比賽的小時來計算壽命的，沒有人會去關係它的公里數。
像我之前拿去跑馬自達MX-5統規賽的發動機是隻能工作100個小時就會需要更換的。更誇張的是那些跑直線加速賽的發動機，可能就只能跑個幾次就廢了。為的就是加速成績能少個0。1秒。
一提到特調程式，可能很多車友都會先想到AFR（Air-Fuel Ratio）也就是空燃比。
在特調程式剛剛興起的時候AFR特調是一般主流的特調方法。汽油發動機在海平面海拔的AFR理論值是14。5比1，也就是14。5個單位的空氣對應1個單位的汽油可以達到最高的能量效率。
但是對賽道而言就並不是那麼理想了，因為我們追求的是給到地板油之後發動機的最大動力輸出。
這裡面有很多因素需要考慮，比如發動機產生的熱量、噴油量、火花塞的點火角之類的資料。所以一般的特調程式都會選擇相對較濃的空燃比。例如上一代的2ZZ發動機的ELISE空燃比AFR一般是在12。5到13。2之間。
一般的AFR特調程式就是透過設定一個AFR的目標值然後讓程式根據設定的這個目標值來設定相應的噴油量。
AFR特調有一個顯著的問題就是當你用10%乙醇的汽油（有部分地區的98號汽油是添加了10%乙醇的）的時候，你的AFR比例跟原本設定的是有一定區別的，所以如果你是用純汽油的98號做的特調然後再加10%乙醇的98號，你的效能就無法達到最佳狀態。
當然AFR特調可以透過一系列的計算然後多調出一個程式來專門給10%乙醇汽油。但你需要自己用電腦燒入另外那個特調的程式。這個過程是比較繁瑣的，而且如果是跟原來的98號汽油混合的話，乙醇的比例還不一定就是10%。
目前有另外一種特調的方式是用LAMBDA值特調，我這次的特調就是用的這個方法。簡單的來說就是用一種LAMBDA的感測器來測量空燃比。
這種感測器不管你用的是什麼燃料，它的理論燃燒值都是1。小於1表示燃料過濃（Rich），大於1表示空氣過濃（Lean） 。所以我要設定的就是LAMBDA的目標值在0。75-0。81之間就能到達最佳的動力輸出。
而LAMBDA特調的好處就是不用考慮燃料的混合狀況；不管是用10%的乙醇汽油還是用另外的生物油E85（85的乙醇含量）都可以發揮最佳效能。
BTDC點火提前角度
這個BTDC（點火提前角度Before Top Dead Center）角度是特調程式都會用到的，設定最優的點火提前角度可以讓發動機在不敲缸的前提下輸入最大的扭矩，這個透過馬力機的除錯可以輕鬆實現。
如果有跟我同款的2ZR發動機的ELISE S需要做特調程式可以用我這個表格作為參考。
ECU馬力機特調-馬力與扭矩輸出
輪上214馬力/238Nm扭矩
熟悉路特斯ELISE S的車友看到這個馬力值估計心裡在想：這怕不是個傻子？花了那麼多錢弄個特調程式結果馬力比官方原廠的馬力220還要低。
首先在這裡我要給大家科普一下，
一般官方的馬力輸出值都是指的發動機直接輸出的馬力而不是在輪上的實際馬力，實際馬力比官方給出的馬力資料要小一些。
例如之前第二代馬自達MX-5官方的1。8BP發動機馬力資料是140馬力，但是在輪上的實際馬力是在110到115馬力之間；也就是說輪上馬力比官方的發動機馬力低了差不多20%。
除此之外，每一家的馬力機設定引數跟調教都不太一樣，沒有什麼可比性。我本來想在原廠的狀態下面拉一下馬力來做對比，但是由於時間的關係無法實現。調程式耽誤的時間比我想象的要多得多，況且我的主要目的是把程式調好。
所以這裡留下一個小小的遺憾。
韓泰Z214全熱熔輪胎
這一款輪胎可以說是刷圈速的利器了。
在同等效能的輪胎裡面價效比算是比較高的。多次使用也可以保持在一個較好的效能區間，效能衰減不會很嚴重。但是像所有的全熱熔輪胎一樣，這款輪胎也是有一個熱迴圈週期的；當輪胎從冷到熱的一個過程就算是一個熱迴圈。
例如我每跑一節賽道，輪胎就會經歷一個熱迴圈。輪胎的效能會隨著熱迴圈次數的增加而衰退。如果是沒有用過半熱熔胎或者沒有賽道經驗的車友，我不建議使用這款全熱熔輪胎。
韓泰Z214全熱熔輪胎效果
更重要的是不能在溼地或者下雨的情況下使用全熱熔輪胎！！
如果要描述一下雨中使用全熱熔輪胎的駕駛感受，你可以想象一下就像咱們用正常輪胎在雪地上面開車是一個概念。
這次改裝之後我的ELISE S動力跟操控都已經達到了一個相對理想的狀態。所以短時間內不會再去做更多的改裝。之後我應該是會花更多的時間跟精力去體驗它的駕駛樂趣。路特斯的操控效能確實是非常的出色，特別是在彎道較多的賽道上。
結尾
那些沒有上過賽道的路特斯車主們，我強烈建議你們去賽道上體驗一下。這樣可以安全的、循序漸進的體驗路特斯的操控樂趣。畢竟這比在馬路上或者山道上跑要安全很多。
國內的賽車運動跟歐美國家比起來還是相對落後一些的，我希望更多的車主能夠參加賽道日或者圈速賽等等的賽道活動。
目前來說國內的賽道日價格也還比較合理，上賽道門檻並不是很高。賽車運動在國際市場上是現在是一年不如一年了。像美國的NASCAR，德國的DTM，再有就是F1都沒有了當年的輝煌。
而現在的效能車商都在向消費市場妥協，推出各種SUV、電動車之類的暢銷車型來維持生計。當然路特斯也不例外。
現在想要買一輛純粹的手動檔的運動車型都變得十分困難了。雖然我可以理解跑車廠家做出的這種決定，但是這也使我感到十分的心酸。我也很慶幸我能在這樣的大環境下以相對合理的價格買到路特斯 ELISE S。
最後給路特斯車主的一個建議：如果你有一輛路特斯但是從來沒有上過賽道的話，這將是你人生的一大遺憾。
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