上高速後，大夥開車總會時不時會瞟一眼儀表盤，看看轉速多少！有的還會拍照曬到車友群，然後假裝自己無意間露出油耗，過不了多久整個群都炸了，大夥全是各種羨慕嫉妒恨，從此就成為了這個群內，唯一一個拳打萊科寧腳踢漢密爾頓的老司機！

經過一波這樣的操作，轉速低省油觀點就被大夥一致認同了。但是呢，有些車偏偏要來砸場子比如雅閣。雅閣的1。5T，120KM/H巡航發動機轉速在2100rpm左右，但凱美瑞2。5L發動機，高速巡航轉速只有1750rpm左右。高下立判，凱美瑞更省油！口說無憑，總得擺點資料。

根據EPA提供的資料，高速油耗雅閣要遜色一些，百公里6。18升，凱美瑞5。73升，但雅閣想說這是CVT傳動效率的鍋。到了市區，雅閣和凱美瑞卻油耗打個平手。這說明了什麼呢？談油耗不能拋開變速箱。如果將配備不同型別變速箱的車，放在一起比油耗，那發動機就很冤了！

發動機也有脾氣

回到正題，發動機巡航轉速低就意味著更省油嗎？這裡其實沒有一個絕對的答案，因為每臺發動機的脾氣都不一樣。打個比方，田徑比賽中分為短跑、中長跑和長跑，跑100米很快的人，讓他去跑800-1500米，卻沒啥優勢。跑5000米很厲害的人，讓他去跑100米，成績又不咋地。短跑拼的是爆發力，長跑拼的是耐力。

發動機設計時，有個東西叫缸徑行程比，這個數值小於1，說明是偏高轉（爆發力）的調性，比如保時捷911 GT3等等高轉跑車。

大於1就是偏低轉（耐力）的調性，比如柴油機。現在能買到的家用車，其發動機絕大部分都是行程大於缸徑，也就是偏向低扭輸出的設計，例如大家熟悉的豐田2。0L和2。5L發動機。

如果等於1，說明效能均衡，比如BRZ的2。0L發動機。有少部分的增壓發動機也是這種設計，例如豐田皇冠所搭載的2。0T發動機。

既然發動機也有3種性格，那它們的優勢就不一樣，舉個例子！本田的1。5T效率最高的轉速區間是2500-3500rpm，但你高速巡航只需要2100rpm，也就說你開越快，相對油耗越低。為什麼路上三臺本田在一起就被懷疑是飆車？因為本田發動機這脾氣就是想讓你飆！

發動機轉速與效率不成正比，但與功率成正比，勻速巡航不需要很大功率，所以發動機轉速就低。一個爆發力強的運動員，你叫他去排隊打飯，那要這體能有何用？工程師其實也面對這樣的問題，大排量無用武之地，小排量又力不從心，所以就整出了小排量增壓發動機。

發動機和人差不多，不可能天天100米衝刺，也不會動不動就跑5000米，平常最多的還是散步或者慢跑。小排量增壓好比一個爆發力和耐力均衡但兩方面都不拔尖的人，爆發力強的發動機散步的速度，等於小排量增壓慢跑的速度！開小排量增壓，你經常要深踩油門，這樣就讓發動機進入中等負荷工況（小步慢跑）。

自吸與增壓兩種怪脾氣

發動機低轉速高負荷運轉摩擦損失小而且燃燒更充分，比如轉速低水泵和機油泵負載少，於是降低了油耗。但低到一定程度就不省油了，因為燃燒不太好泵氣損失大。

因為增壓發動機可以在轉速不到1500rpm情況下，使發動機達到最大進氣量，所以在勻速巡航時，增壓發動機可以把轉速壓的很低。。

可以這麼說，給發動機加個增壓器是降低巡航油耗最簡單的方案，把增壓發動機巡航轉速壓低，本身沒有多大技術含量。

自然吸氣發動機扭距特性完全不同，舉個例子，馬自達老的SKYACTIV-G 2。5L發動機，最大扭距輸出轉速接近4000rpm，即便現在最新的SKYACTIV-X發動機，最大扭距輸出轉速也接近3000rpm。同樣的車同樣的重量，自吸發動機天生就轉速高，但這不能證明自吸就費油。

油耗與轉速解綁

由於全球各地的油耗限值越來越嚴，發動機設計重心逐漸往油耗上傾斜，純機械結構發動機轉速越高摩擦損失就越大，於是現在的新發動機開始去機械化，比如升級電動水泵，一方面水泵工作跟發動機轉速沒關係，另一方面冷卻液流量可以根據發動機需求精確控制。

除了水泵，機油泵也在去機械化，幾乎所有的新發動機的都採用了可變排量機油泵，現在已經有廠商開始嘗試用電動油泵與機械油泵組合在一起，並且已經應用到變速箱上。

汽油機的轉速變化對油耗影響較大，但柴油機轉速對油耗影響則比較小，如果能把柴油機的燃燒技術應用到汽油機上，那就不用太在意轉速了，比如馬自達的HCCI。從上述的觀點看，脾氣不同的發動機，光看轉速不足以證明它們省油，因為它們擅長的領域不一樣，有的快跑省油，有的慢跑省油。

教授總結

轉速低省油這個概念其實就是要發動機低扭強，而低扭強的發動機往往馬力小，這就是為什麼有些2。0T馬力還不如1。5T大的原因。不同廠家發動機設計水平各有高低，只要人家發動機效率高，哪怕轉速高點也照樣省油，所以單純比轉速沒什麼實際意義。