對於兩極分化明顯、對新事物包容度極低的中國豪華汽車市場來說，一個“二進宮”的韓系豪華品牌，在中國的未來會明朗嗎？

Genesis，意為開端、創始、起源。現代品牌如此的命名風格，像極了日系三大豪華品牌在高階化探索初期所採取的行為方式。

但這個過去被稱為“捷恩斯”，現在被官方定名為“捷尼賽思”的韓系豪華品牌，卻並非完全沒有積累。事實上，在北美地區，捷尼賽思近幾年異軍突起，2019年銷量成績達到了21，233輛，同比增長105。9%。同時在品牌的可靠性與吸引力排名上，捷尼賽斯也超過了北美豪華品牌市場的老大哥——雷克薩斯。

但是，相比韓國市場與北美市場，中國豪華汽車市場對於捷尼賽思的難度更大。DS在華合資公司解體，謳歌與英菲尼迪，一個在經銷商層面出現與廣汽本田併網的現象，另一個則深陷在華合資公司裁員與合併的傳聞。

一個不可忽視的事實是，BBA之外的豪華品牌，在中國市場的生存空間正在收窄。

早在2015年品牌建立之初，彼時的捷恩斯曾在國內短暫銷售。但因品牌知名度小、4S店數量少以及保值率低等原因，並未真正立足。而如今，隨著品牌中文名的正式確立，捷尼賽思重返中國市場似乎已是板上釘釘的事情。而由完整的轎車、SUV甚至新能源構成的產品矩陣，也意味著捷尼賽思並非只是玩玩而已。

不過，2019年可能是中國豪華車市場的銷量和盈利能力達到頂峰的一年。粗放增長的年代即將落幕；2020年豪華品牌之間的競爭，將不再有增量市場，一場全面的存量爭奪戰將正式開啟。

看起來，大環境對這個韓系豪華品牌再次入華產生了極大的阻力。

韓國車也豪華，捷尼賽思是什麼？

說簡單點，捷尼賽思之於韓國汽車，相當於紅旗之於中國汽車。

早在2004年，Genesis便已問世，而且那時它並非一個品牌，而是一臺車。由於當時的現代汽車將主要精力和資源都放在了擴充套件剛剛收購的起亞汽車之上，所以這一次高階嘗試並未給現代品牌帶來太多正面貢獻。

而在推出勞恩斯與雅科仕等車型之後，現代決定在2015年對高階產品線進行整理，重新啟用Genesis的命名，並以品牌的形式迴歸大眾視線。

這一次，現代汽車的高階化嘗試顯然要比之前認真許多。在韓國本土，捷尼賽思旗下車型成為了朴槿惠和文在寅兩任韓國總統的座駕，使其在韓國人心目中成為了韓國汽車最高工藝水平的代表。而在北美市場，捷尼賽思也充分復刻了雷克薩斯的“成功之道”，獲得了不錯的銷量表現與消費者的口碑認可。

同時，為了使消費者對於產品擁有更好的認知，捷尼賽思對於品牌旗下車型的命名進行了重新梳理。曾被命名為勞恩斯的中大型轎車捷恩斯已被改名為G80，專為韓國企業社長而準備的雅科仕成為了新旗艦G90，於2017年新加入的中型轎車G70也即將迎來中期改款。此外，品牌首款SUV車型GV80也已公佈官圖，另一款SUV GV70也已有路試諜照，品牌的SUV產品線也在不斷壯大。

“G”代表轎車，“GV”代表SUV，如此的產品線梳理方式，和英菲尼迪“Q+QX”、凱迪拉克“CT+XT”的命名方式極為類似，也符合豪華品牌透過各種有秩序的命名方式對旗下產品進行分類分級的理念。

看起來，捷尼賽思的產品序列正在朝著正確的方向前進。

初來乍到，捷尼賽思會是“換標現代”嗎？

如果不是像賓士、寶馬這樣的“原生豪華品牌”，一切有一個主流母品牌的豪華品牌，在同級產品之間，免不了有著相似的成分。即便是賣得相對較好的奧迪、雷克薩斯、凱迪拉克，也面臨這樣的問題。而對於市場地位再靠後的豪華品牌，這往往會成為產品提升溢價能力的限制。

不過，捷尼賽思很好地規避了這一點。

縱觀現代品牌當下的所有車型，無論是國內還是海外，你幾乎都看不到任何後驅車型。然而，捷尼賽思卻堅決貫徹了“無後驅，不豪華”，旗下所有車型目前均基於後驅平臺打造。

與此同時，捷尼賽思在設計風格上也與現代品牌儘可能地拉開了差距。即便經歷了新時代的DS與雷克薩斯，我們也不可否認，當下的捷尼賽思算是世界範圍內設計最為大膽的豪華品牌。

無論是家族設計中條狀的環形燈組、五邊盾形進氣格柵等元素，還是G80的高完成度大溜背、G90的多輻式復古輪轂，捷尼賽思旗下的所有產品都展現出了極為激進的視覺效果。即便當下的我們正在經歷現代起亞品牌的設計覺醒，捷尼賽思的設計也絕對能令我們眼前一亮。

同時，憑藉在北美市場打拼多年的經驗，捷尼賽思在大膽嘗試的同時，也保證了車型整體呈現效果的和諧。你可以質疑如此的設計或許不會被所有人所接受，但你無法否認它的設計有著極高的功底。

不過，雖然和現代脫開了干係，但捷尼賽思與起亞反而走得近了不少。起亞的旗艦車型K9（海外為了避嫌改為K900）與捷尼賽思的旗艦G90便處於同平臺打造的關係，而K7與G80之間也有著千絲萬縷的聯絡，G70則是和斯汀格共享平臺。

此前，起亞K9與斯汀格曾在中國市場短暫銷售，但並未產生太大的市場反響。顯然，中國消費者並不接受一款懸掛起亞logo、售價超過50萬元的車型。所以，如果想要充分發揮現代起亞集團現有後驅架構的優勢，一個全新的豪華品牌是理所應當的出發點。。

再次入華，捷尼賽思的前景光明嗎？

在判斷這一問題前，我們不妨先回顧一下雷克薩斯在中國獲得成功的因素：

1。 出色的做工、品控與耐久性。

2。 超長的保修政策與周到的服務。

3。 與BBA截然不同的獨特產品性格。

4。 堅持不國產以保持品牌格調與消費者飢餓感。

正是這樣一份浮華於世、暖心於己的品牌調性，成就了雷克薩斯在中國市場的受歡迎程度。即使在動力、配置、空間方面沒有展現出絕對優勢，雷克薩斯在中國也賺足了銷量與利潤。

而從捷尼賽思品牌在北美市場的表現來看，這幾點特質它似乎都有。

但是，與北美市場不同的是，中國的汽車消費者並不擁有美國人的包容性，相比單純的產品力，中國消費者對於品牌與價格的考慮更加複雜。所以，在不降價甚至加價的情況下獲得如此的銷量表現，雷克薩斯可謂是一個特例。反觀其他第二梯隊之中的豪華品牌，能夠在銷量榜上排上名，靠得都是“八折起”。

所以，捷尼賽思想要在中國“站著把錢掙了”，或許並不是一件易事。

更何況，現代與起亞品牌在中國市場的口碑與消費者認知，正是以高性價比而聞名。即使捷尼賽思擁有與母品牌截然不同的設計理念與產品實力，但在對韓國車印象固化的中國消費者眼中，捷尼賽思也許能與現代品牌撇清關係，但是卻無法與韓系車撇清關係。

而當回到雷克薩斯這個例子之中時，我們會發現，豐田，是中國市場中口碑最好的合資品牌之一。

寫在最後

出色的產品力，對於豪華品牌僅僅是基礎。更多時候，品牌的標籤、調性、口碑會直接決定消費者是否會將它列入備選項，而這些對於一個來自韓國的豪華品牌，是先天的劣勢。

如何打破國人的思維定式，做出適應中國的高階化？韓系品牌給出的解決方案是用本土人才。從李峰擔任現代中國副總裁、東風悅達起亞總經理，到向東平擔任現代中國副總裁、北京現代副總經理，越來越多在中國同時擁有合資、自主、新勢力車企多年實戰經驗的本土化汽車人才，進入韓方在中國的獨資公司，並主導韓系車在中國市場的決策與執行，這是韓系車能夠在中國市場推動一切變革的關鍵第一步。

敢於正視問題，才有可能解決問題。韓系車在過去幾年的掙扎中，展現出強韌的一面，而當它們決心引入豪華品牌時，它們需要更加清晰的路徑。