對於京杭大運河大家已經耳熟能詳，它的前身為隋唐大運河，隋唐大運河為隋煬帝楊廣於公元610年左右打通，西起隋東都洛陽，南至杭州，北至北京，分為通濟渠、永濟渠、山陽瀆和江南運河四部分，全長2700多公里。

霸氣的隋唐大運河

隋朝滅亡後，唐朝建立，隋唐大運河為大唐盛世立下了漢馬功勞。大唐崩潰後，進入五代十國，最終北宋統一了中原廣大地區。運河特別是通濟渠將江南地區的錢糧源源不斷的運到開封，成為北宋立國的根基，巔峰時期，開封的百萬人口全部仰仗運河的漕糧供給。

北宋滅亡後，南宋東京留守杜充為了阻止金兵南下，掘開黃河渡口，黃河沿通濟渠氾濫，將通濟渠淹沒。到了公元1194年，黃河徹底改道，奪淮入海，開啟了600多年的南流歷史。南宋遷都臨安後，不再有運河需求，也就疏於管理，金朝也無心疏通，隋唐大運河西端自此於廢。

黃河奪淮入海，北宋之後改道南流

元朝建立後，定都北京，在南糧北運的需求刺激下，重開大運河被提上日程。但此時的隋唐運河通濟渠和永濟渠大部分早已淤廢，重新開鑿還要繞道洛陽、開封，於是乾脆截彎取直，開魯運河、中運河，連線裡運河、江南運河，全長1700多公里，自此，貫穿南北的京杭大運河出現。

元代京杭大運河，截彎取直

京杭大運河歷經元、明、清三代，成為帝國的南北大動脈。直到公元1855年，黃河再次改道山東北流入海，截斷了運河，運河自此中斷，已有100多年的時間。

今天，京杭大運河仍然止步于山東的黃河岸邊，南北兩端都已通到黃河面前，那麼，京杭大運河為何還不連通呢？面對地上懸河的黃河，運河應該怎樣穿黃？古人面對黃河長江這樣的大河，又是怎樣將運河貫通的呢？

今天的京杭運河止步於黃河

古代京杭大運河從北至南貫通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，注意，明清時的黃河南流入黃海，下游侵佔了淮河河道。其中，長江是第一大河，水量充足，黃河是泥沙含量最大的河，也是一條地上懸河，對於這兩條河流，古人是如何應對的呢？

首先，運河雖然看起來是一條，但實際上是分很多段的，各段的水文情況都不同。

京杭運河地勢剖面圖

這是一張京杭運河的地勢剖面圖，可見，運河在山東境內的東平湖附近是地勢最高的，運河從東平湖往兩側流，東平湖以北的海河是一個低點，從北京是往南流的。在東平湖以南長江是一個低點，兩側往長江流。丹陽以南錢塘江是低點，從丹陽往南流。

當然，這只是一個簡單的分類，實際情況要複雜得多。

因為地勢等的原因，運河和自然河流交匯處就有了落差，往往會形成急流，更甚者可能形成瀑布，嚴重危害行船的安全，因此，古人發明了船閘。

船閘原理，將不同水平高度的水面連線起來

船閘採用連通器原理，將運河交匯處分為多段，中間為過渡段，這樣，就可以從低水位一級級爬上高水位，或者從高水位一級級下到低水位。水位相差小的時候，可以分三段，水位相差大的時候，可以分四段五段甚至更多段。直到現在，船閘仍然是世界上最普遍的運河調控系統。比如我國的三峽船閘就是五級調控系統，巴拿馬運河有三級六組12個船閘。

在運河和長江的交匯處，南為鎮江，北為揚州，南北運河注入長江，除了在運河出口處設船閘外，古人還將運河分為多個出入口，出入口斜相對，這樣，借用用長江東流的水勢，便可進入對面的水道，更為省力。

古人的智慧，藉助長江東流水勢過江

長江和運河的水頭差比較小，還比較簡單，對於黃河就比較複雜了，黃河含沙量極高，河道不但於成了地上河，還容易倒灌入運河淤塞河道，因此運河與黃河相交處的航運系統更為複雜。

明清時期，運河和黃河在淮安市淮陰以西的清口相交。當然，現代的運河經過改造，河道情況和古代已經大大不同。

淮安清口運河形勢圖

這是一張清朝乾隆年間的淮安清口運河形勢圖，可見，運河系統非常複雜。在裡運河出口處，除了設定有福興閘、通濟閘和惠濟閘三座閘門之外，為了消除黃河水頭，還開通了多條引河。另外，又設定多道攔沙壩和攔水壩，將黃河泥沙和洪峰過境時的黃河水擋在運河之外，過壩時採用人力或者畜力牽拉過壩。

古代的運河過壩，用畜力牽引

清口運河可謂是京杭大運河中最複雜的一段，也關係到整個運河體系的安危，成為整個京杭運河的樞紐。

京杭大運河運行了500多年，直到1855年黃河改道，奪大清河入渤海，從北面切斷了運河。運河被切斷之初，黃河的水面和運河水面還可大致持平，透過修建船閘的方式運行了一段時間，但隨著黃河越於越高，水患不斷，運河徹底中斷。此時大清內憂外患交加，無力重修，且海運興起，大運河遂放棄，至今已160多年的時間。

新中國成立後，對京杭運河重新進行了清理，或者另闢河道，今天，黃河以南濟寧至杭州的的運河河道已經全線打通，可通航2000噸級以上貨船。2022年，黃河以北京杭運河全線通水，當然，因為北方缺水因素的影響，與南線無法相提並論，何時通航還是個問題，但至少這是個非常積極的訊號，就差打通黃河這最後一步。

運河止步於此了

目前，黃河以北止步於位山，黃河以南止步於東平湖，如何穿越黃河成了個問題。

由於黃河高出運河太多，比較成熟的有三個方案，一是建船閘，二是打隧洞，三是建渡槽。

建船閘就是類似長江三峽過壩一樣，建三級或四級船閘，從南面進入黃河河道，再從北面出黃河。最大的問題是黃河泥沙太多，容易於堵閘門，維護成本太高。

運河船閘

再就是打隧洞，從黃河底部穿過，這樣無需借道黃河，運河兩端可直接連通。這樣雖然快捷，但問題也不小，黃河底部的土質疏鬆，通隧洞風險很大，如果再往下挖就成了U型管，顯然是無法通航的。

打隧洞，從黃河底下穿黃

還有就是建渡槽，從黃河頂上透過。問題是建渡槽相當於提升了運河航道，兩端還要嫁接閘門系統，另外黃河跨度達300到500米，如此長的渡槽，成本自然小不了的。

運河立交

總之，目前來看，運河穿黃其實是一個工程難度和成本效益之間的博弈，特別是黃河以北段，文化價值大於航運價值，至於採用何種方式，還要從多方面考慮和進行更嚴謹的論證。