說到電動車，恐怕大家現在都不感到陌生了，要知道，兩年前市面上能拿得出手的電動車還只是寥寥無幾，但是到了現在，電動車的市場可以說是烈火亨油，鮮花著錦，一片繁華熱鬧景象了。

就在去年，國內的乘用車市場迎來了28年來的首跌，增長率為-4。8%，但是新能源汽車累計銷量突破99。3萬臺，大增90。4%，不僅如此，沃德十佳發動機榜單裡面，混動或者純電動的身影也已經越來越常見了，這些都說明著電動化的趨勢已然勢不可擋，正向我們撲面而來。

對於燃油車的驅動方式，我們都很熟悉，油箱儲存汽油，發動機透過燃燒汽油，將化學能轉化為熱能和活塞的動能，透過曲柄連桿機構傳遞到曲軸，隨後經過變速箱和驅動軸，驅動車輪，提供車輛前進的動力。

但是對於電動車的驅動方式，可能就沒有那麼清楚了。

今天，就和大家聊聊電動車驅動系統和燃油車的區別。

相比於燃油車，電動車的儲能裝置是電池包，電流透過逆變器後連線電動機，電動機產生的動力，透過減速器連線驅動軸，隨後驅動車輛行駛。

上圖是典型的電動車驅動系統架構，其中每一個部件的功能簡要彙總如下：

動力電池：是整車能量的來源，一般使用三元鋰或者磷酸鐵鋰這兩大類。

逆變器：作用是將直流電轉化為交流電，提供給電機使用。

電機：是整車的動力來源，正轉的時候將電能轉化為動能，反拖時，能夠回收制動能量，轉化為電能儲存在電池中，從而提高一定的續航里程。

減速器：相當於低配版變速箱，用於降低轉速增大轉矩，一般與差速器整合在一起。

DC-DC：將動力電池中的高壓直流電轉換為蓄電池中的低壓直流電，用於高壓上電後給整車低壓用電系統供電。

蓄電池：為整車低壓系統供電，比如說燈光，雨刮，音響等等。

正如燃油車可以透過發動機和驅動軸的佈置，劃分為前置前驅，前置後驅，後置後驅，或者四輪驅動。電動車一般透過電機佈置的差異，劃分為集中式驅動或者分散式驅動兩大類。

集中式：電機透過減速器，差速器與驅動軸連線，是當前絕大部分電動車的佈置方式，優點是整車結構變動小，技術成熟可靠，同時能夠將電機，減速器，甚至電機控制單元進行三合一，相比於燃油車佈置得滿滿當當的發動機艙，電動車的機艙通常簡潔許多。但是，缺點也很明顯，那就是體積較重，驅動效率較低，一般只適用於A級或B級車。

軒逸純電機艙圖示

分散式：又可分為電機與減速器組合驅動，以及輪邊與輪轂驅動兩種，與集中式最大的區別在於能夠獨立控制單個車輪的運轉。

Model S就是電機與減速器組合驅動的經典示例，電機透過與固定速比的減速器相連，並透過半軸實現左右兩側車輪的驅動。結構簡單，但是系統質量較大，一般只能用在中大型車上。

Model S驅動系統圖示

輪邊和輪轂驅動，就是將電機直接佈置在車輪側或者輪輞內，這一驅動方式效率最高，但是由於成本高，邏輯複雜，同時電機工作環境較為惡劣，目前尚未普及。

可以看到，純電動車相對於燃油車，在驅動方式上有了很大的差異，這一差異也造成了電動車和燃油車非常不同的駕駛體驗。

首先第一點，由於電機的工作噪音和振動要比發動機小很多，所以行駛過程中，車內的靜謐性方面，電動車要遠優於燃油車，所謂有得必有失，這也意味著，深踩油門時，再也無法聽到發動機艙傳遞過來的令人熱血沸騰的轟鳴聲了。

第二點，基於電機的扭矩特性，啟動時不用等待轉速攀升，起步就能達到最大扭矩，即便輕點電門，也能感受到明顯的加速推背感，在起步響應和百公里加速方面，電動車是碾壓燃油車的存在。當然，一旦調教不好，可能會給人一種很躥的感覺，甚至容易產生眩暈感。

第三點，電動車驅動系統的工作效率要遠高於燃油車，如果說從油箱到車輪，燃油車的效率為10~20%，那麼電動車普遍在80~90%的區間。同時，純電車的用車成本也要遠低於燃油車。

總之，在電動車蓬勃發展的當下，由於動力源的差異，導致驅動系統也發生了非常大的變化，隨著電機的輕量化和小型化發展，驅動系統將會更加多變，更加高效。無論是NVH，動力響應，還是用車成本方面，純電動相比燃油車都會更佔優勢，在今後， 如果能夠進一步提高續航里程，提高快充速度，想必電動車將會有更大的發展。