民航客機被導彈擊落的事例，這些年屢見不鮮，最近的一起是

2020年1月8日

被伊朗“誤擊”的一架烏克蘭民航客機。

當地時間1月8日，烏克蘭國際航空公司的一架波音737型客機在伊朗德黑蘭機場附近墜毀，機上176名乘客和機組人員全部遇難。

小虎遍查網路，發現，幾乎所有的民航客機在被擊落後，在肇事方的官方通報中幾乎都是因“判斷失誤”，由“誤判”造成的“誤擊”。

當然，這裡邊或許有

別有用心

的“誤擊”，但這不在我們討論之列，我們今天僅談民航客機如何避免被“誤擊”。

一、起飛預報和起飛報。

民航飛機起飛時必須要有相應的放飛手續，而這個放飛手續通常叫

“起飛報”，也就是報告飛機起飛時刻。

但在執行放飛手續之前，還需要要有一個申請飛行航線和高度的預報，叫做

起飛預報

。起飛預報是一項系統性的工作，他需要提前48小時以上向飛行管制部門

提交飛行航線、飛行資料、所需的航路預報、區域預報、氣象預報以及地面的設施等情況。

當然，如果是

長期執飛的航班

，只需要按照長期報的要求按時、按計劃申請即可。

如果出現類似於烏克蘭航班之類的情況，只需要向當地的航空管制部門詢問，甚至是查詢自己收到的航班預報和起飛報，

判斷是不是正常起飛的航班，有沒有放飛許可，即可避免誤擊誤射！

二、嚴格按照規定的航路航線飛行。

任何一個國家的領土、領空都是神聖不可侵犯的，

作為民航的飛行員應尤為注意。在飛行時，一定要嚴格執飛航路航線，確保不偏離規定的航路航線。

任何一個國家的

防空部門

對自己國家的國際航路都瞭如指掌，

也絕對不會擅自去擊落正常國際航路上的航班。

如果是因為管制調配的原因，也一定要向管制再三詢問，確認清楚後，方可按管制批准的方案、路線執飛。

三、用好一次雷達和二次雷達。

一次雷達和二次雷達都是

航空管制雷達

。一次雷達就是我們普通的雷達，主要作用就是監視。

形象點說，一次雷達發射一束波，遇到飛機反射回來，證明空中有飛機。一發一收，視為一次，所以叫做

一次雷達

。

（一次雷達↑）

但民航的飛機都裝有

二次雷達應答機

，也叫雷達信標系統。這和地面的二次雷達是匹配使用的。

（二次雷達應答機↑）

形象的說，

二次雷達

就是在一次雷達證明空中有飛機後，再發射一束驗證波，向飛機的二次雷達應答機核對飛機編碼。

每一架飛機在同一國家和地區都會被分配一個相對固定的二次程式碼（二次程式碼數字為8進位制），取值從0000～7777，共4096個，其中的7500、7600、7700分別代表飛機被劫持、無線電故障和緊急狀況。

空中飛機再收到二次雷達的驗證波後，便回回應這個四位數編碼，以證明該飛機的用途、屬性、以及相應的飛行諸元等。

（二次雷達↑）

也就是說，飛行員起飛之前，應

檢查自己的二次程式碼應答機是否設定正確，

能不能正常應答，以及防止被誤擊誤射。

四、加裝雷達鎖定告警裝置。

世界上極少數國家強制要求民航班機必須加裝雷達告警裝置，使其具備類似於戰鬥機的全向告警器類似的功能。有的還甚至要求加裝被動紅外干擾裝置。

比如說以色列，但通常都針對於

那些常年戰亂的國家。

但我們國家目前還沒有類似的要求和規定。

（以色列航空）

總得來說，民航客機遇到了軍方的導彈，幾乎免不了被擊落的可能，但如果我們把所有的預防措施都提前做好，我想是有可能大大降低被“誤擊誤射”的可能的！