永遠的空中美男子——B757
2019年6月17日，在第53屆巴黎航展開幕的當日，空客就丟出了一個重磅訊息：正式決定研發A321XLR。同一時間，來自美國、中東的客戶立刻宣佈將購買合計200多架的A321XLR。
空客所瞄準的這個市場，
在民航業是一個需求很足但卻缺乏競爭的細分領域。
空客的此番決定，標誌著B757長達40年的獨孤求敗，終於迎來了史上最強的挑戰者，
不僅讓2019年的夏天變得更加火熱，更讓空客在應對一年後的“凌冬”之時變得更為自信。
歡迎閱讀B757/A321系列文章《如果嫌短咱還可以加長》系列 第一篇：
永遠的空中美男子——B757
在提到A321XLR之前，
甚至在提到A320家族乃至整個空客家族之前，B757是必須要認真介紹的。
（對的，你沒看錯，B757的意義真的有這麼重要）
讓我們把時鐘撥回到1978年。
彼時的蘇聯正經歷其最後的輝煌，不過之後的一個錯誤決定將把這個看似牢不可破的聯盟推向深淵。彼時的中國決定敞開胸懷擁抱世界，南海之濱的小漁村深圳即將迎來劇變。彼時的中東剛剛經歷完第四次中東戰爭，又一次被打趴下的阿拉伯國家正聯合起來實施石油禁運，開啟了“第一次石油危機”。彼時的空客正在經歷前所未有的危機：寄予厚望的協和僅生產了20架就匆匆停產；凝聚歐洲多國心血的A300剛剛經歷了整整一年半沒賣出一架飛機的窘境。彼時波音在美國最大競爭對手麥道的王牌產品DC－10因幾場惡性空難被人稱為Daily Crash－10，再之後慘遭波音兼併。
（說一句小小的題外話：提到這次兼併，可能大家都有所耳聞。但是，有一個特別冷的point是——波音現在的logo，其實是原波音公司+原麥道公司的合體。圖案出自麥道，文字出自波音。具體如下：）
而當年的波音，顯得格外春風得意：B707霸佔了越洋市場、B737的精準定位和設計使其大獲成功、B747無心插柳終成蔭。在最為掙錢的洲際航線長達多年“要快還是要大”的論戰中，因為第一次石油危機的爆發，B747意外戰勝了協和，讓原本差點嗝屁的波音賺得盆滿缽滿。
（如果對B747和協和的競爭往事感興趣，可以點選下面這個連結）
歷史上最快的客機之一：協和 - 知乎
B747：快，是不行滴，還是得大
當然，第一次石油危機的爆發也給波音敲響了警鐘：四發的B707已到了弱冠之年，燃油經濟性已然落後；尾吊三發的B727升級工作遇到了“甬道效應”的困擾到達瓶頸；B737太小而B747又太大；空客正拿著雙發設計的A300在隔壁美國東方航空老闆的辦公室裡瘋狂推銷，
甚至使出了“先用後買”的騷操作
。
經過幾番研究，面對競爭和危機，波音給出了自己的答案：
研發200座級的單通道窄體大航程B757和雙通道半寬體中大型B767。
這是一個一石四鳥的計劃
：不但可以替換老邁的四發B707和三發B727；也能補充B737和B747之間的客座區間；還能用於應對A300的衝擊；甚至B757和B767可以高低搭配，適配不同使用者需求。
這是一個極為“完美”的“雙子星”研發方案，它所開創的一系列理念，影響了空客直到今天。
1、
波音在研發設計之初就考慮了B757和B767之間的通用性
：儘管一個是單通道一個是雙通道，但兩者的駕駛艙設計幾乎相同，兩者要求的機型執照也相同。這個精妙的設計日後被空客所學習吸收併發揚光大，形成了具有空客特色的駕駛艙家族化、通用化設計語言。從最大的A380到最小的A318，甭管嘲笑不嘲笑小飛機的，但這個駕駛艙設計是一脈相承的。不過，作為遠端客機的B757和B767的這個駕駛艙通用性設計，日後卻被恐怖分子所精心算計，引發了民航史上最大的空難。
2、
波音在研發規劃之初就考慮了B757和B767之間的高低搭配
，讓單通道窄體大航程的B757在客流量較少的航線上作為雙通道半寬體中大型B767的補充。然而，儘管B757是作為“低配”存在，但兩者在發動機技術、氣動技術、航空電子裝置和材料方面都擁有相同的水準。時至今日，空客也是將A321XLR和A330NEO同時推薦給客戶，豐富其機隊配置的。當然，因為B757和B767兩者載客量設計相對接近，導致同樣定位於200座級的B767-100胎死腹中，被B757拍死在沙灘上。
3、B757和B767是波音最早研發的雙人制客機，在和美國聯合航空、空客等公司的共同推動下，最終頂住了美國工會的壓力，讓雙人制駕駛變成了當今主流。
4、波音在B757和B767的研發過程中引入了“雙子星”的研發方案，即在設計之初就考慮了兩者之間的通用性，便於後期生產階段的成本控制和航司控制運營成本。再後來，空客在研發A330和A340時借鑑了波音的思路，青出於藍而勝於藍，將“通用”貫徹到底。
5、B767透過引入客艙2-3-2佈局的設計，保障了旅客在飛行時的舒適度。這種“以人為本”的客艙設計思路，日後也被空客在設計A320時所借鑑，併成為其一大賣點。B767日後還差點成為了某國的專機，只可惜陰差陽錯，讓釜山成為了特殊機場。為了控制研發成本，波音在B767的研製過程中拉上了日本，這種合作關係一直持續到了B787的研發。
6、
在很長很長一段時間裡，B757一直是雙發單通道遠端客機的唯一選擇
（圖204/214太過廢拉不堪），也有大量航空公司呼籲波音研發B757 NG。然而不知出於何種原因，波音並未考慮B757 NG，在研發新一代窄體客機時也選擇了在B737NG的基礎上榨乾其最後一滴潛力打造了MAX系列。
然而，兩場空難讓寄予厚望的MAX系列遭遇當頭一棍，波音沒等來自己的“新中型客機”（NMA），卻等來了空客推出A321XLR的訊息。
在很長很長一段時間裡，B757幾乎可以說是雙發單通道遠端客機的唯一選擇
然而，英雄也有遲暮的一天。
隨著2018年12月1日，MF8512虹橋飛往廈門的最後一班B757落地，廈航最後的4架B757宣告退役。自此，中國民航B757的客運時代隨之離我們遠去。同一天，廈航也迎來了一架全新的B737MAX8，這也是中國市場的第2000架波音飛機，完成了兩個時代的傳承。
757退休的那天，一架全新B737MAX8正式入職上班
（2021年1月7日，封存了2年多的廈航B757（B－2862）調機回廈門，被改裝為全貨機後交付給了圓通航空運營，這是廈航的B757客機最後一次以客機的優雅姿態，落地在美麗的高崎機場。）
英雄遲暮，隨著B757客機的紛紛退役，屬於A321的時代全面到來。
偉人曾經說過：“世界是你們的，也是我們的，但歸根結底是你們的。”
這句話用在B757和A321上顯得非常合適。A321系列正處於朝氣蓬勃，不斷興旺的時期，就好像早晨八、九點鐘的太陽。
時至今日，我們依舊不清楚，波音究竟是出於何種原因考量，遲遲未開發B757NG，以至於A321CEO依靠著家族化運營，一點一點地蠶食了原本屬於B757NG的市場。
隨著空客正式推出A321NEO甚至A321LR/XLR之後，波音更是顯得毫無招架之力。
當然，這就是之後要說的故事了。
歡迎大家期待B757/A321系列文章《如果嫌短咱還可以加長》系列 第二篇：
《A321：機身如果嫌短，咱可以加長》
寫這篇文章，我儘量用大白話，透過講故事的方式分享給大家，同時盡我所能，確保內容真實。
希望大家能喜歡！
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