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宣告：

1）本貼為純技術討論，水軍和車黑請繞路。

2）要買車的朋友一定要親自去店裡試駕，乘坐舒適度要用屁股去感受，車內用料要用手去摸，光看還不行。

3）極狐現在遭到新勢力媒體車託之家的惡意打壓，這款好車應該進入大家的視線。

背景：兩週前剛提了極狐Arcfox αT四驅版（320kW， 官方零百加速4。6s），先後試駕過蔚來ES6效能版（400kW， 零百加速4。7s）和Model Y長續版（317kW， 零百加速5。1s）。

總體駕駛感受，Model Y開起來像轎車，車身矮，車頭小，轉向精準；極狐開起來跟老款Q5（全時四驅，不帶L）比較像，是SUV的感覺，但很靈活；ES6 就是典型SUV的感覺，有點晃，但油門很輕，加速很快，有點竄。

先說加速效能，因為試駕路線都比較短，最多加速到100左右。ES6效能版和極狐四驅的加速效能差不多，均比Model Y的推背感要強烈，尤其前半段更是明顯。分析原因，應該是它們的最大扭矩都是720N。m左右，明顯比Y的545N。m要大。而扭矩直接影響的就是低速加速效能。考慮到Y的重量（接近2噸）比ES6和極狐αT（均為2。3噸左右）要輕一些，Y長續版的545N。m扭矩相當後者的630N。m左右，所以零百加速稍慢。為什麼Y在功率差不多的情況下，扭矩比極狐αT的要小很多呢？

我分析了一下，應該是Y的非同步電機問題，不能輸出很大扭矩。但非同步電機也有好處，成本低，可靠性高，能長時間高速運轉。所以TSL的車最高車速都高，一是由於車的風阻係數小，再就是得益於電機小，散熱好，可靠性好。

剎車效能沒有進行嚴格試驗，總體感覺ES6的剎車效能非常優秀，一踩就有，佈雷博的大卡鉗看來不是浪得虛名。極狐的剎車前半段比較軟，後段很好使，需要適應；Model Y的剎車比較線性，但沒有感覺出非常出色，屬於不錯的水平。

轉彎效能：Model Y的試駕路線沒有彎道，轉彎效能只對比極狐αT和蔚來ES6。ES6 轉彎時晃得厲害，極狐沒有明顯的晃。衡量轉彎效能比較客觀的就是麋鹿測試，極狐的成績是77km/h，ES6是64。對比一下，Model 3好像是83，漢78左右，Q5 77左右。Model Y的麋鹿測試成績沒有公佈，估計是不太好。但從一些評論中可以估計出Model Y的轉彎效能，懂車帝的測試中說Y的彎道效能不如EC6（ES6），之前有網友試駕過Y說激烈駕駛時車身晃動比較厲害，再考慮到Y的車身抗扭剛度只有2萬N。m/度，而極狐高達5。5萬，ES6也有4。4萬，所以估計Y的轉彎效能不會太好，最多與ES6差不多，不如極狐。

至於豪華配置，32萬的極狐四驅與48萬的ES6長續航效能版在伯仲之間，比34萬的Y明顯好一個檔次，用料方面至少多6萬以上。Y現在的做工也不錯，內部看起來也不那麼簡陋了，但摸起來還是以塑膠為主。ES6的雙叉臂前懸掛、佈雷博卡鉗、懸架軟硬可調是加分項，極狐的米其林PS4輪胎、哈曼音響和燕飛利仕揚聲器、全套皮質座椅及免費的HUD、自動駕駛是加分項。

後排乘坐舒適度方面，極狐明顯好於Model Y，Y稍好於ES6。

續航方面，極狐93。6度的大電池，現在北京早上7點上班，晚上7點下班，開22度空調，全程20公里走五環，平均時速30-35公里，續航7折左右，能跑420-430公里。ES6 100度的電池達不到這個水平，Model Y 77度的電池應該也達不到。

所以，從駕駛效能和配置豪華配置程度上來說，極狐四驅是全面優於Model Y和蔚來ES6的，並不是之前眾人普遍以為的特斯拉駕駛效能最牛，蔚來配置最豪華。正在觀望的朋友建議親自去店裡看一下，試駕一下。同時，請不要把這個訊息或結論告訴已經定了或買了Model Y和ES6的朋友，畢竟讓別人不痛快或後悔實非君子所為。我非常慶幸能及時透過水木新能源版得知這個車，十分感謝11月份發提車報告的那位朋友。用30萬出頭的價格就能得到一輛效能和配置都非常優秀的電車，何苦再糾結於Model Y、ES6、甚至iX3呢？