俄羅斯有個修車大神，專修各種撞得面目全非的事故車，而且全是豪華品牌。但教授卻挺同情下一任車主，買的時候以為是發變巔峰、極品車況、女士一手撿到寶貝了，其實是輛事故車！

如果你不是很講究，可能並不排斥事故車，但你會發現事故車到哪都像過街老鼠，而且越發達的地方，對事故車定義就越嚴苛，比如我們認為一個小事故，修好後又能再戰幾年，但放到國外會直接報廢！

這些報廢車透過拍賣然後變成拆車件流到世界各地，比如神奇的陳田，很多新車還沒上市，配件就有賣了，這些配件可能就來自試驗車，比如碰撞實驗或道路測試車，反正報廢車也有一條完整的產業鏈。回到主題，事故車明明可以修，幹嘛要報廢？

整容可以變美但不能治病

記得剛剛學駕照時，教練就叮囑說車是修不好的。從使用層面來理解這話不對，再爛的車也可以修，但從效能層面理解這句話又沒錯，再高超的手藝也不可能把車修到原廠狀態。那麼問題來了，什麼是原廠狀態？我們先了解一下汽車的生產過程。

車看起來是一個整體，但其實它是一塊塊鋼板拼接而來，這些鋼板在不同的模具中會衝壓成不同形狀部件。而車身不同部位會使用不同的鋼材，比如發動機蓋、翼子板、車身這些部位用的是普通鋼材，而前立柱、A柱、橫樑用的是高強度鋼材。

將不同形狀的部件焊接在一起，就成了一個完整的車身。換而言之，車身是由不同形狀不同效能的材料組成，這些材料好比人的面板、肌肉和骨骼，一般的小剮蹭傷面板包紮一下就行了，小事故傷了肌肉問題也不大，低速追尾防撞梁變形，更換防撞梁和吸能盒就完事來。大事故傷到骨頭問題就嚴重了，例如車架變形。

（實驗室中的車身鋼材強度測試）

車架變形，理論只要把車身矯正便可，但現實中為什麼多數都選擇報廢？這裡得說材料特性，我們經常會聽到屈服強度和拉伸強度兩個詞，但關於這兩個詞的解釋卻模稜兩可。這麼說吧，屈服強度代表材料內部應力極限的一個階段，好比拉橡皮筋，拉到一定長度時需要很大的力，但再使勁拉這根橡皮筋時它就突然放棄抵抗了，不用更大的力也可以拉更長，且在這之後橡皮筋再也不能復原，那麼這個力就是屈服強度，再往後拉橡皮筋又會臨死反抗應力增加，這就是拉伸強度。

車架變形後是可以矯正，但矯正只是讓外觀恢復原樣，材料本身效能已經不行了，換而言之，矯正後的車架如果再遇到相同的碰撞，根本不可能再起到保護作用。發達國家事故車不維修直接報廢的事，我們看起來好像挺浪費，實際上是因為傷到車架後，已經不能保證車身安全性了！

事故車不能碰？

車身是焊接起來的，要把車架上報廢的部件拆掉很麻煩，何況有些車是鐳射焊接，就算暴力拆解成功，也要重新焊接回去，那麼怎麼保證這些部位焊點可靠？除了 點焊 ，現在很多車都開始用結構膠，工藝又複雜不少。

一旦新焊接上的部位出現脫焊那可不是好玩的，所以大家一般都只矯正不點焊。另外車身拆解和點焊工程量很大，維修價格與這輛車的 殘值 可能相差不大，所以保險公司也願意按殘值報廢！

這麼一說是不是意味著車架變形就徹底報廢了？也不完全是，使用符合材料的車身可以維修。比如 寶馬 有些車它不是焊接，而是用鉚釘加膠水，修復車身之前可以把受損的部位切掉，然後用新的部件替換，再用膠水和鉚釘連線。

鉚釘配合膠水的工藝降低了車身維修難度，而且換新部件比起矯正更能保證車身強度，但是複合材料造價可不比鋼材低，所以不可能所有車都這麼做。

寫在最後

一般的事故車都可以把它修的跟新車一樣靚麗，可一旦傷到車架，這輛車安全性就沒法保證，況且維修過程費時費力，從成本角度看也不划算。但假如像某些地方一樣，事故車有一條完整的產業鏈，你有客戶我有資源，那麼事故車就有市場了，如果以拆車件的形式流入市場，還能說是資源重複利用，但以二手車的方式流入市場，就有隱患了！