近日，特斯拉拓寬了換電業務範圍，隨後特斯拉副總裁又在社交平臺發文，宣稱換電不是最佳選擇，超充才是未來最優選項。而後，蔚來高階總監表示，蔚來會用實際行動證明，換電可為消費者最便利地服務。

在今年三月，蔚來約9萬名使用者完成了200萬次的換電，按等比換算來看，平均每臺車更換了22次電。如果按正常電價來算，200公里的新能源電池容量差不多需要31度電，蔚來已經為消費者補貼超1。1億電費。而且隨著時間檢驗的變化，消費者對於換電服務的接受程度也在逐漸提升。

圖為蔚來換電站

顯然，消費者接受程度提升了，但這種依靠外界更換的補給方式，想要長久發展難以為繼。首先在建設成本方面，一個充電樁的建設成本遠低於換電站成本。其次，換電服務也十分糟心，一般情況下，由於電池體積較大，一個充電樁只能容納5個電池。加之換電站一般建設在高速上，工作人員較少，因此電池更換需得提前預約。再舉個現實的例子，你剛買的新款 ES8你會捨得將它開至充電樁更換電池嗎？

圖為蔚來ES8

毫無疑問，答案必然是否定的。從目前換電樁建設情況來看，2020年蔚來充電樁共計建設131處，覆蓋了58個城市，其中主要建設於北、上、廣、深幾個一線城市的高速路段，對於偏遠地區以及大多數二三線城市都不能提供較為健全的服務。而目前充電樁建設較為健全，特斯拉深甚至將超級充電樁覆蓋川藏地區。而且目前廣汽、比亞迪等新能源車企也在加快超級快充程序。

圖為特斯拉充電樁

並且在各大車企都在加緊建設的情況下，以後資源共享或許也將成為可能。超級快充可以普及所有車型，而換電似乎在這方面行不通，因為目前市場上車輛，車型不同，所匹配電池也不同，即使所有車企都推行換電樁，也只能滿足於自家車型，缺乏共享、互通性。

雖然在車企合作方面，換電專案似乎輸了，但在國家補助方面，蔚來因此獲得了獨享待遇。為鼓勵新型換電模式發展，國家設定新能源汽車可獲取30萬以下的補貼。顯然，國家希望有更多車企能夠參與投入換電模式。

總而言之，由於新能源行業更新換代速度很快，技術發展不確定因素較多。雖然目前，超充加長續航是主流模式，但換電模式未嘗不可成為發展新模式。

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