如果一家在業內數一數二的龍頭企業，在自己的戰略釋出會上宣佈將大範圍的節省開支，這意味著什麼？在BAO師傅看來這是劇變即將來臨的徵兆。

7月13日，大眾汽車集團在沃爾夫斯堡，透過直播的形式釋出了2030 NEW AUTO戰略，並宣佈加速轉型成為軟體驅動型移動出行服務提供者。為了貫徹這一轉型，大眾宣佈了多項調整計劃和目標：

2021~2025年，專項撥款730億歐元用於投資未來技術，佔集團總投資額的50%；

2025年實現軟體自研率60%，投入運營L3/L4級別自動駕駛汽車，自研電芯覆蓋旗下80%新車；

2026年，啟用全新車輛平臺SSP；

2030年，實現60%的旗下車輛搭載自研晶片；

2030年，大眾旗下電動汽車在歐洲現售車型的市場佔有率不小於70%，在中、美不小於50%；

2030年，軟體相關銷售額達1。2萬億歐元級別，個人移動出行業務預計佔85%；

2040年，在主要市場實現在售車型零碳排放。

其中最為重要的是平臺、軟體與電池電芯的標準化統一。從大眾與保時捷的建立伊始，平臺化戰略就是其實現盈利的重要技術支柱。保時捷356與甲殼蟲、T1的平臺共享，為大眾與保時捷兩個品牌的站穩腳跟起到了重要的作用。而後包括PQ、MQ以及當下的MQB、MEB仍然為業內眾多企業所效仿。而此次，大眾決定，將現行的MQB、MEB、MSB、MLB以及未來即將投產的PPE平臺，都將合併為一個更為先進的SSP（Scalable Systems Platform 可擴充套件系統平臺）平臺，這套平臺將涵蓋幾乎大眾集團下的所有車型。在其生命週期，預計將有4，000多萬輛汽車下線。和MEB平臺一樣，SSP平臺也將對其他汽車製造商開放。

不過平臺的減少也意味著車型種類的縮減，大眾高管表示未來旗下各大品牌會逐步減少車型種類數量，相比現有車型款式或許會減少高達60%，同時現有的22款不同電池系統也會降低到8款。另一方面，大眾品牌旗下的高效能車型與保時捷品牌入門車型都將會在同一模組化平臺上生產。雖然統稱為SSP平臺，但仍然會沿用目前MQB的個性化劃分，將會根據車輛等級劃分為SSP1、SSP2…SSPN等。

大眾集團計劃從2026年開始在SSP平臺上生產純電動汽車，為了提高SSP平臺的競爭力，大眾汽車集團將在沃爾夫斯堡投資約8億歐元建立一個全新的研發中心，開展平臺核心和模組設計工作。大眾汽車集團管理董事會成員，研發負責人，奧迪汽車股份公司管理董事會主席Markus Duesmann介紹：“SSP平臺將顯著降低機電一體化的複雜性。因此，與MEB平臺和PPE平臺相比，SSP平臺不單降低了資本性支出、研發和單位成本，使集團能夠實現其財務目標，還能在以軟體為驅動力的時代，應對未來汽車研發中將面臨的挑戰。”

當然即將實現統一的不僅僅是平臺，還有軟體層面的統一。大眾汽車集團的汽車軟體公司CARIAD將成為完成軟體統一的主要研發部門，該部門計劃在2025年開發出業界領先的軟體平臺，作為集團所有車型產品的主架構。目前，CARIAD正著手研發三個軟體平臺：E³ 1。1版本能夠升級並遠端更新MEB平臺的產品，如大眾ID。4，斯柯達Enyaq以及CUPRA Born。2023年，CARIAD將釋出高階軟體平臺E³ 1。2版本。該平臺將實現多種功能，包括新的統一資訊娛樂堆疊和針對奧迪與保時捷汽車的遠端線上更新。到2025年，CARIAD計劃推出一個全新的、統一的、可擴充套件的軟體平臺和端到端電子架構：軟體堆疊2。0版本將包含一個適用於集團所有品牌車型的通用作業系統，實現軟體層面的一同，並預搭載L4級別自動駕駛技術，這意味著車主可以讓車輛自動操控行駛。

當然，還有另一個需要統一的內容就是動力電池的電芯。此次戰略釋出會上，大眾汽車集團計劃透過建立新的合作伙伴關係，解決從原材料到回收利用過程中出現的所有問題，搭建一條可控的電池供應鏈。其目標是在電池價值鏈中達成閉環，並開展最可持續和最具成本效益的電池製造方式。

為實現這一目標，大眾汽車集團正在提升電池相關的競爭力並降低生產工藝的複雜性。一種標準電芯將被大眾集團引入，預計到2030年可降低50%的成本，並開始廣泛應用於大眾集團旗下各品牌約80%的電動汽車。據大眾高管介紹，這種標準電芯將採用方形硬包結構，相容多種電芯材料，包括對未來固態電池配方的相容。預計這一標準電芯將會在2023年開始推出，成本將可以降低到每千瓦時100美元以下（2030年），即使在常規車款上也會有30%的成本降低，這些資料不輸於Tesla，特斯拉此前公佈其新型電池成本將降低56%。至2030年，位於歐洲的6座超級電池工廠的總年產能將高達240千兆瓦時，以確保大眾集團未來電池供應。其中被大眾控股的我國電池企業國軒高科，於7月12日與大眾簽署了戰略合作框架協議，共同在德國工廠推動常規車型標準電芯的工業化生產。

如此巨大的調整，讓BAO師傅覺得這就如蘋果當年的轉型——大規模縮減產品種類，取得統一的軟硬體環境，給其未來即將推行的穩定生態掃清了障礙（如蘋果的iOS）；而在架構、晶片與電池等層面實現最大通用性的連攜效應，讓成本得到嚴格控制，節省出的資金為前文提到的未來技術投資蓄力。因為這些被投資的領域恰是傳統汽車行業的弱勢所在，而這些能力卻又將決定未來數年內大眾汽車的關鍵盈利能力。

大眾汽車正計劃利用電動化和數字化時代帶來的機遇，先於對手補完自己的不足，實現轉型。大眾集團預計，到2030年，其純電動車型的份額將上升到50%。到2040年，大眾集團在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放。而未來汽車產業的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，並在自動駕駛技術的推動下，轉向軟體和服務。根據大眾預計，未來10年，燃油車市場將收縮20%以上。與此同時，純電動車市場勢必將迅速增長，並取代燃油車佔據市場主導。到2030年，軟體相關的銷售額預計將達到1。2萬億歐元，比預計的純電動汽車和燃油車銷量之和增加約三分之一，從而使整個移動出行市場的銷售額增加了一倍多，從目前的約2萬億歐元增加到預計的5萬億歐元。個人移動出行業務預計將佔據85%，而這些份額將是大眾汽車集團未來的核心業務。

所以SSP或許可以被看作汽車界的iPhone，而大眾著力打造的VW。 OS 2。0+E3 2。0組合就像是iOS，剛剛續約至2025年的迪斯，或許期待著靠這樣的軟硬體配合，給大眾帶來如當年喬布斯迴歸蘋果後創造的輝煌。

但硬體與系統並不是當年蘋果與谷歌遇到的最大的挑戰，有足夠多的軟體應用才是智慧硬體的最大難題。在這次戰略釋出會上，大眾宣佈他們將在2025年實現軟體自給率達到60%，為此，今年3月大眾將負責全集團軟體研發的子公司Car。Software。Org更名為CARIAD。前者早前就公佈了到今年年底軟體工程師將達到5000人，未來這一數字將達到1萬人。而大眾對於這一部門的資金投入將超過70億歐元。

在這一部門的主導下，以自動駕駛為核心的軟體服務將成為大眾生態的重要應用。到2030年，大眾汽車集團將擁有運營自動駕駛車隊的系統能力，並將建立車隊，拓展相關的移動出行服務和融資業務。搭載完全自動駕駛技術的“出行即服務”和“運輸即服務”業務將成為NEW AUTO戰略的重要組成部分。相關價值鏈包含4個組成部分：自動駕駛系統、自動駕駛技術在車輛的整合、共享汽車和出行服務平臺。

據相關人士透露，在面向個人業務方面，大眾或許將推出一種類似於“虛擬駕駛員”的自動駕駛服務，其收費方式或許將按照完成自動駕駛的里程付費。目前大眾已經與ARGO AI攜手研發自動駕駛汽車系統，CARIAD將為大眾旗下乘用車型開發L4級別自動駕駛技術。因此，大眾汽車集團或將利用全球道路建立最大的車輛神經元網路。

據大眾官方透露，其正在慕尼黑測試第一批自動駕駛巴士（據傳為ID。 Buzz），並計劃在德國、中國和美國的其他城市推出類似專案，目前已經確認的是2022年ID。 Buzz將引入中國。2025年，大眾汽車計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，不久之後也將在美國提供類似服務。大眾預計這一業務將有非常可觀的利潤：2030年前，僅歐盟5國在出行即服務市場的總額預計將高達700億美元。

不過美好的前景之下，最為關鍵的是如何實現平穩轉型，特別是如大眾這樣的“大象”級企業，轉身意味著將面臨巨大的挑戰和風險。大眾的做法是利用利潤豐厚的燃油車業務產生充裕的現金流，為轉型提供資金並加速其發展。大眾計劃，在未來兩年實現5%的固定成本與7%的材料成本削減計劃，並透過最佳化車型、動力傳動系統組合和售價組合以達到最佳化燃油車業務的目的。未來2至3年內燃油車和純電動車利潤率將持平。而在全新戰略規劃下，大眾汽車集團將2025年運營銷售收益率期望值從7 - 8%提高到8 - 9%。

近半年來，大眾一直在公佈自己的轉型戰略，時至今日，這份戰略終於完整地展現在了世人的面前。與大眾傳統意義上的競爭者相比，這份計劃顯得有些激進，僅僅是產品層面的轉型（ID。系列）就曾經遭受過無數人的質疑與否定，乃至今日類似的聒噪仍時有響動。

但如果換一個思路，大眾所面臨的未來的競爭者是如蘋果、谷歌、華為之類的網際網路巨頭，那再看今日大眾的轉變，就不那麼難以理解了。“師夷長技以制夷”，或許迪斯正是秉承著這樣的思路，在尋找打敗“蘋果們”的方法，說不定，不管這個方法能否成功，這份壯士斷腕的勇氣與決心值得欽敬，但能否成功？或許只有市場與使用者才能最終決定，畢竟實踐是檢驗真理的唯一標準，只有往前推進才能真正找到答案。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。