眾所周知貴州地勢複雜，想要打造鐵路樞紐絕不是一件容易的事。但貴州透過不懈努力，極力推動貴廣高鐵的建設，堪稱各省鐵路規劃建設中的巔峰之作，是貴州交通破局的關鍵一筆，直接奠定了貴陽西南地區高鐵樞紐地位。

貴州省鐵路規劃圖

高山深澗阻擋不了貴州打造高鐵樞紐的決心

複雜的地勢環境一直都是高鐵建設必須克服的難題，而全線橋隧比過高又會大幅度提高高鐵成本。相比於其它高鐵發展較快的省份，貴州的高鐵建設發展緩慢。

貴州目前開通的出省高鐵主幹道

2014年12月26日貴廣高鐵開通運營，貴州才有了第一條高鐵，而正是這條高鐵，讓貴陽打造鐵路樞紐之路邁出了堅實一步。

貴廣高鐵的規劃歷程

2008年貴廣高鐵正式批覆，當時還稱為貴廣鐵路專案，並於同年開工建設。2010年正式由國家Ⅰ級客貨共用鐵路升級為高速客運專線，設計時速提升至300km/h。

貴廣高鐵在規劃之初在廣西段出現過桂柳之爭，柳州是普鐵時代廣西的鐵路樞紐，不過柳州鐵路局整體搬遷至南寧並改名南寧鐵路局後，柳州鐵路發展並不順利，強省會戰略又讓廣西在刻意讓桂林分散柳州鐵路樞紐作用，甚至還有傳言說南寧忌憚柳州，刻意打壓柳州的說法。

貴廣高鐵促進了成渝地區與貴陽連線

不過貴廣高鐵也不是一帆風順，建設過程中遇到了高鐵降速大環境影響，路基標準保留300km時速標準，但其餘指標降標準，造成貴廣高鐵按時速250km開通運營，目前正在提速改造，不久後將達速執行。

貴廣高鐵由快鐵升客專的艱辛之路

貴廣高鐵最初立項是客貨共用的快速鐵路，速度目標值200km，預留250km提速改造條件。直至開工時也是按照這個標準建設，貴州敏銳察覺到未來高鐵肯定會大面積提升至350km/h甚至400km/h，那貴廣鐵路採用線間距4。6米的客貨共用標準肯定又將拉下很大差距。

2009年2月，貴州省向鐵道部提出調整貴廣鐵路速度目標值並將貨運拿下來的建議，5月份貴州相關領導親自前往鐵道部和發改委彙報該工作。

之後鐵道部正式向發改委發函，要求適當預留提速條件改為300km，正線間距4。8米，無砟軌道並拉下貨運。

不過這也產生了很多麻煩事，鐵二院、施工單位意見頗大，而且當時造成了已開工建設的貴廣鐵路停工大半年。

2010年6月3日，發改委正式下發《關於調整貴陽至廣州鐵路工程內容的批覆》，明確貴廣鐵路為客運專線，速度目標值250km，基礎設施預留300km提速條件。目前貴廣高鐵能提速改造要得利於貴州省的爭取和國家的支援。

貴廣高鐵造就貴陽高鐵樞紐地位

貴廣高鐵開通運營後，貴陽至廣州最快車次壓縮至4小時10分鐘，成為兩地間最快的軌道交通線路。四川和重慶兩地肯定急於連線貴廣高鐵，進而連線珠三角地區。

於是成貴高鐵和渝黔鐵路專案相繼誕生，而且進展神速，進而解決了畢節和遵義通高鐵的問題，目前渝貴高鐵也在積極推動中。

2016年滬昆高鐵全線開通，又讓貴陽有了東西向高鐵主通道。

貴陽高鐵線路網

而成渝兩地高鐵連線貴陽後，對南寧方向高鐵有需求，貴南高鐵專案也應運而生，目前貴南高鐵已全線鋪軌完成，預計2023年開通運營。

同時貴州也在推進省內城際鐵路建設，安六客專和貴陽環線城際鐵路也已竣工投運。

從以上線路規劃建設可以看出，貴廣高鐵直接推進了成渝地區高鐵互連，目前貴陽實現了6向高鐵出省通道。

貴陽北站與貴陽東站

貴陽北站是貴州乃至西南地區最大的高鐵站，有人會問為什麼有貴陽北站還要在離它不遠的地方修建貴陽東站，原因是不得不修！

貴陽北站是貴廣高鐵和滬昆高鐵交匯車站，在成貴高鐵和渝黔鐵路開通後，貴陽北站無法滿足成渝方向動車南下和東出的需求，動車需要調頭和轉換乘客座椅方向，至少耽擱20分鐘時間，這樣極大降低了動車效率同時也增加了貴陽北站站臺壓力。

貴陽東站與貴陽北站位置

只有修建貴陽東站，引入成貴高鐵、渝黔鐵路及後續的渝貴高鐵才能解決以上問題，這就是為什麼成渝地區動車組往上海和廣州方向不經過貴陽北站的原因。