在我國空軍的裝備序列中，100餘架殲-11A是一款非常特殊的型號，其直接技術來源是空軍購買的蘇-27SK，並藉助俄羅斯提供的生產製造技術、AL-31F發動機和航電裝置，加上國內配套的大量零部件組裝而來。這個機型經常為外界津津樂道的，一方面是原本規劃生產的200架，最終由於種種原因只生產了105架，這個變化甚至對兩國軍事貿易關係帶來了很大影響；另一方面，殲-11A往往被視為國產殲-11B、殲-15和殲-16的技術源頭，可以說，沒有殲-11A，就沒有如今殲-16甚至殲-16D的巨大成就。

殲-11A屬於蘇-27SK的國內組裝型號

國內從1993年開始，就籌備組裝仿製蘇-27SK，最終在1996年開始接收相應資料，直到2007年生產完畢，共耗費11年時間。期間，整個專案直接花費的外匯就超過20億美元。如此高昂的代價，如果說僅僅是為了在當時無法預見的殲-15、殲-16，顯然是不可思議的。從如今的視角分析，空軍之所以在米格-29、蘇-27之間，選取效能更優異、採購和維護成本更高的蘇-27，乃至於後來組裝仿製蘇-27，最根本的想法，就是透過引進蘇-27的先進技術，加速國內航空業從第二代戰鬥機到第三代戰鬥機的階段性跨越。

空軍採購蘇-27SK的初衷更多在於技術引進

上世紀50年代末期，在蘇聯的直接支援下，我國具備了製造噴氣式戰鬥機的能力。得益於當時的前瞻性謀劃，即便在外來技術支援充沛的情況下，也仍然堅持打造一整套軍機自主研發、設計、製造體系。在蘇聯斷絕支援後，國內仍然能在米格-21基礎上，演化出殲-7、殲-8系列戰鬥機。但鑑於當時的技術基礎和國際環境，這些成果相比於當時國際先進水平落後了一大截。

實際上，在80年代末期，即便經過多次改進的殲-7、殲-8，也無法與國際上主流的F-16、F-15、幻影-2000、米格-29等戰機相提並論。在空軍於1992年獲得第一批蘇-27SK時，國產殲-7僅僅完成了以殲-7M為代表的中期改進，而殲-8系列第一款真正成熟型號殲-8B，實際上要等到1995年後才批次生產。

殲-7M反映了上世紀90年代初期航空工業的真實水平

雖然在80年代初期，航空部門就已經開始批次建造殲-7、殲-8早期型號，並開始對外出口，但無論是國內自用還是出口的殲-7，都大量採用了來自西方國家的先進航電裝置。其中最典型的，當屬使用英國航電的殲-7M，以及在殲-8Ⅱ基礎上與美國合作改進的“和平典範”專案。到了80年代末期，西方國家斷絕先進機載裝置供應渠道後，國產第二代戰鬥機後期型號的發展，開始暴露出大量問題。

“和平典範”專案失敗對新型軍機和航空技術的發展影響很大

中國航空部門雖然最終憑藉在80年代獲得的先進設計理念，以及自身技術積累更新，全面攻克了第二戰鬥機後期型號的全部技術，並於1995年推出殲-8B等型號，但此時距離美國第四代F-22隱身戰鬥機首飛，也只有僅僅兩年而已。中航工業在外部先進技術渠道斷絕的形勢下，再次陷入了彷徨、遲滯的發展階段，與西方航空工業的差距不但沒有縮小，反而又在逐漸變大。

殲-8B與F-22是同時代的產物

正是在這種情況下，原本擁有大航程、大載彈量優勢，並得到空軍青睞的蘇-27，開始成為國內航空部門突破三代機技術的希望。從1994年開始，國內正式與俄羅斯談判，希望引進蘇-27SK組裝生產線。這一要求甚至令俄方措手不及，畢竟他們對中方的技術能力表示懷疑。儘管俄方最終同意了中方要求，但出於保密的考量，還是提出了包括“不能對蘇-27進行較大改動和不能對外出口”等一系列條件。其中，最令人遺憾的是，俄方拒絕提供蘇-27搭載的AL-31F發動機的生產製造技術，根本原因在於，俄方希望透過控制AL-31F的供應，來掌握中航工業組裝生產蘇-27SK的生產節奏，並避免蘇-27的全套生產技術落入其他國家之手。

蘇-27的典型特徵就是大航程和大載彈量

從中蘇早期軍事合作的經驗來看，俄羅斯的這種做法並不太“友好”。我國之前引進的米格-17、米格-19、米格-21，甚至圖-16，都包含了發動機的全套技術資料。然而，在談判組裝生產蘇-27時，中方對於俄羅斯有意控制先進發動機的做法，卻表現得非常淡然。雙方在1995年末，就達成了組裝生產200架蘇-SK的協議，而我國為了獲得蘇-27SK整套設計資料，卻付出了12億美元的代價。

在圖-16基礎上仿製的轟-6直到轟-6K才換掉仿製的發動機

1996年，俄羅斯派遣一架伊爾-76運輸機，運送了重達數噸的蘇-27生產製造資料，中方在耗費不少精力進行整理後，於1998年生產出第一架蘇-27仿製型，即國產殲-11A，並在當年末成功首飛。在2000年，殲-11A正式批次生產，並在當年生產了14架，於2001年進入空軍部隊服役。這項生產一直持續到2007年，在總計下線105架之後宣告生產結束。此後，中航工業轉而生產在殲-11A基礎上進一步國產改進的殲-11B戰鬥機。

從表面上來看，殲-11A的整個發展過程，從1996年接收資料到2007年停產，共耗時11年，期間堪稱不溫不火，除了出於特定考量導致生產數量銳減，剛剛超過預定目標一半之外，似乎沒有產生其他波折或障礙。然而，如果仔細梳理中航工業在生產殲-11A前後，為部隊提供的戰鬥機整體技術水平，就會發現事情並非那麼簡單。

仍然服役並參加軍演的殲-11A

在1995年和1996年，國內生產的最先進戰鬥機，是殲-8B以及在殲-8B基礎上，增加空中加油能力的殲-8D。其整體效能雖然已經成熟，但仍然不具備當時空軍最迫切的超視距空戰能力。然而，當進一步發展的殲-8F在2002年現身時，在理論上終於達成了空軍在80年代中期為殲-8Ⅱ設定的改進目標，也就超視距空戰能力。然而，由於中距空空導彈和殲-8F機載航電裝置並不相容，使得殲-8F的超視距空戰能力，最終到2006年左右才真正實現。與此同時，殲-7也迎來終極改進型號殲-7G，其與殲-8F同屬二代戰鬥機的巔峰，甚至在某種程度上，具備了三代機的典型技術特徵。

殲-8F仍在空軍服役

此外，從2006年開始，國產第三代殲-10A戰鬥機開始量產，除了搭載的AL-31F發動機來自俄羅斯之外，其餘各零部件均由國內自主生產，並且都達到了第三代戰鬥機的標準。而在2008年出現的殲-11B，以及在2010年出現的殲-10B，則更進一步達到了第三代戰鬥機中期的成熟形態。在短短10年之間，中國戰鬥機完成從第二代中期技術水平到第三代中期的飛躍，僅僅靠自我發展是很難解釋的。考慮到當時中國與西方國家的軍事交流渠道基本斷絕的實際，我們就會明白其中的關鍵所在。

殲-10A是中國航空技術的重大突破

更重要的是，國產殲-20隱身戰鬥機在2011年成功首飛，吹響了航空工業10年大發展的號角，整體技術發展之快遠超美國預計。具體說來，美國當年計劃用F-35就能實現對全球空中力量的實力碾壓，但未曾料想中國隱身戰機橫空出世並快速發展成熟，如今不得不用F-35中型戰鬥機應對形態日益完善的殲-20重型戰鬥機，確實非常尷尬和無奈。這種短時間內的巨大進步，與殲-11A的技術引進和組裝工程有著莫大關係，可以說起到了至關重要的作用。

殲-20的發展就堪稱震撼了

在過去多年間，由於國內在蘇-27SK、殲-11、殲-15、殲-16系列發展中投入了大量資源，而最終卻是成飛設計的殲-20一鳴驚人，使得輿論對於沈飛有了不少看法。但這種簡單的將沈飛與成飛區別對待的觀念，並不符合中國航空工業的實際情況。就目前來說，兩者雖然存在一定競爭，但並非像美國航空工業波音公司與洛克希德馬丁公司那樣，處於高度競爭的不可調和狀態。在中航工業的統籌領導下，雙方互通有無、共享技術，甚至派出技術團隊參與對方的關鍵專案，都是非常正常的事情。

殲-11B也存在許多妥協的地方

就目前來看，殲-20在發展過程中，就有來自沈飛的團隊，對包括尾部設計在內的技術援助；在殲-35的發展過程中，成飛也對機翼的設計完善提供了不少支援。實際上，在殲-11A的生產過程中，雖然由瀋陽飛機設計所（即601所）和瀋陽飛機制造廠（即112廠）是主要的實施單位，但實際製造所需要的數以千計的零部件，其實是由國內大大小小上百家單位協作提供，正是有了這些配套完整的諸多協作單位，才使得中國航空工業完成了從第二代戰鬥機製造技術向第三代的蛻變。這裡面既有從殲-11A專案獲得的設計理念和先進技術，也有不懈努力自主創新的原創技術。而殲-11A順利生產，殲-10A大獲成功，以及此後殲-11B和殲-10B快速順利，莫不來源於此。

殲-10B被認為是第一款國產三代半

遙想90年代初，空軍剛剛獲得第一批蘇-27SK時，首先考慮的並非其作戰效能，而是訓練飛行所需要消耗的大量高質量燃油在經濟上能否承擔。這種尷尬的情況，深刻地展示了當時國內戰鬥機設計、製造、維護甚至是後勤保障體系，仍然屬於第二代戰鬥機範疇，與國際主流水平可謂天壤之別。即使到1996年，蘇-27SK也仍然沒有真正融入空軍作戰體系，以至於其效能雖然先進，但長期處於一種尷尬的遊離狀態。

蘇-27SK與國產戰機和指揮體系的融合不盡完善

然而，等到之後殲-11A真正開始服役，還有之後的殲-10A、殲-11B和殲-10B量產時，空軍對於三代機的使用達到駕輕就熟。空軍從上到下的徹底蛻變，並非依靠條例或行政命令的強制性改變，而是航空工業整個生產製造及維護體系，以及軍隊指揮排程、作戰訓練、勤務保障等完成了全方位、革命性跨越。正是這種根本性的進步，奠定了中航工業最堅實的基礎，最終造就了殲-10C、殲-16的成功，以及如今殲-20的輝煌。

殲-10C成為標準的三代半戰機

如同當年國內在引進的米格-21基礎上，將國產仿製的殲-7發展得遍地開花一樣，國內最終也在引進的蘇-27基礎上，成功衍生出殲-11、殲-15、殲-16等一系列戰鬥機。雖然僅僅是早期引進並生產殲-11A，就耗費11年時間，除了最早支付的12億美元技術轉讓費用以外，從2000年到2007年間，每年用於雷達、發動機、航電等關鍵裝置更新，也在1億美元以上。

殲-16更是大放異彩

不過，這11年時間與19億美元的花費，帶來的卻是中航工業從第二代戰鬥機向第三代戰鬥機的跨越。最終以殲-10A量產為標誌，表明國內完成了對第三代戰鬥機技術理念的吸收，並消化吸收取得實用成果。可以說，105架殲-11A雖然已經略顯陳舊，但卻是國內引進的側衛系列戰鬥機中，影響最深遠、意義最重大的型號，為中國航空工業帶來的觀念革新和技術跨越，是難以用金錢衡量的巨大財富，至今仍然發揮著重要作用。