國內合資品牌早年比起中國品牌的優勢在於核心技術是拿在自己手裡的，中國品牌之前很難在短時間內繞開專利技術比肩這些海外洋品牌們，這也是由於國內汽車發展落後所導致，沒辦法的事。

合資品牌核心技術其中就包括了動力系統，就像通用汽車最近釋出了旗下Ecotec系列第八代全新1。5T發動機，在功率、扭矩以及其它整機效能等方面比起現款1。5T機型都有了大幅提升。

通用汽車Ecotec系列全新1。5T發動機技術

首先，這套全新1。5T發動機具備高/低功率兩種機型，未來還將提供米勒迴圈發動機技術版本，並且支援48V輕混及相容PHEV和HEV混動系統，同時相比現款1。5T機型，在最大功率、最大扭矩以及最大扭矩平臺三個維度上都實現了超越。

全新1。5T發動機高（155千瓦）/低功率（135千瓦）版最大馬力分別為211（最大功率轉速5600轉）和184匹，最大扭矩分別為270和250牛·米，高功版最大扭矩轉速區間為1700-5000轉，匹配CVT和9AT變速箱。

現款1。5T發動機最大馬力為169匹（最大功率轉速5600轉），最大扭矩為250牛·米，最大扭矩轉速區間為1700-4400轉。

光以理論來說，通用汽車全新1。5T發動機底氣更足，高功版更是把最大馬力直接幹到了211匹，這是一些豪華品牌2。0T發動機水平，同時還能在更寬泛的最大扭矩平臺區間內提供更充沛的中後段加速體驗，很令人期待。

在國六a/b排放政策驅使下，現如今多數品牌在內燃機技術領域裡，如何平衡動力、油耗以及排放等方面指標已經是工程師們首要解決的問題，在國六排放前，上汽通用汽車就針對國六b政策以正向研發理念著重打造全新動力系統，這臺全新1。5T發動機也是如此，其中為了平衡效能和排放等方面指標，也做了很多技術升級。

列舉主要升級技術：35MPa高壓燃油直噴系統、發動機高滾流氣道、全新雙VVT連續可變正時調節系統、電子旁通閥低慣量渦輪增壓器、水冷式中冷器、缸蓋整合排氣歧管、無級可變排量機油泵、電子水泵、鋁合金低密度缸套、輕量化活塞/連桿/曲軸以及具備7通路外加雙執行電機冷卻流量控制閥的全新ATM熱管理系統等技術。

另外，這臺全新1。5T發動機還支援行業裡少有的OTA升級功能，該功能支援聯網技術，還搭載更為先進的ECU發動機控制器，同時發動機諸多附件也做了相應電氣化升級。

簡單粗暴的地總結，這臺1。5T發動機從各方面運用了現行行業裡主流內燃機技術，從輕量化、NVH、排放油耗以及效能等方面都有了明顯提升，在環保趨勢大潮下，多數內燃機效能和實際體驗已經不是重中之重了，至於什麼最重要，大家都懂的。

而這臺全新1。5T發動機除了滿足嚴苛的國六排放標準前提下，在賬面引數上也確實令人瞠目結舌。光從上文給出的發動機資料來看，拿有買發動機送車稱號的本田，在國內1。5T“明星”機型做對比，搭載在思域上1。5T發動機，最大馬力為177匹，最大扭矩為220/226牛·米；而雅閣上1。5T發動機最大馬力為177/194匹，最大扭矩為230/260牛·米。目前整體從資料看，通用汽車全新1。5T發動機效能實力十分全面，已經趕超本田1。5T發動機。

從發動機升功率角度切入，通用汽車全新1。5T發動機高/低功率版分別為103千瓦/升和90千瓦/升，本田思域升功率為87千瓦/升；本田雅閣高/低功率版升功率分別為95千瓦/升以及87千瓦/升，結果一目瞭然。

當然，通用汽車全新1。5T發動機實際油耗表現，還有待觀察。

上汽通用汽車全面換裝新動力系統序列動機與意義

至此，在全新1。5T發動機到來之時，加上上汽通用汽車此前1。0T三缸/1。3T三缸/2。0T四缸和CVT/9AT/10AT變速箱動力系統序列布局已基本實現。要知道，目前國內上汽通用汽車包括別克、雪佛蘭以及凱迪拉克品牌，按照不同車型定位幾乎已全部換裝第八代Ecotec動力系統，而全新1。5T發動機筆者估計也會替代搭載現款1。5T發動機車型，基本已實現上汽通用汽車原先設定“計劃到2020年，三款新機型在別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌車型裝車率將達到70%。”

全新1。5T發動機繼續換新，很大程度讓上汽通用汽車未來將實現第八代Ecotec動力系統100%裝機率。之前包括3。0T車型在內的“大排量”車型已消失不見。

上汽通用汽車在國內切換動力系統可謂走得非常激進，細心的小夥伴已經發現，小排量動力系統在最近幾年逐漸上線，那麼問題來了，為何通用汽車那麼決然要從以往大排量機型切換如今小排量機型呢？

這得從歐六排放、國六排放、雙積分政策以及電動化等方面來講。

歐六排放法規的嚴苛伴隨著新能源技術的崛起，這之中率先走在政策前面的當屬通用汽車、福特以及還未合併前的標緻雪鐵龍（PSA）等品牌。內燃機排放指標要與歐六排放政策掛鉤，顯然三缸機技術就是能走出來的路線之一。

2012年，PSA與寶馬合作的1。2T三缸發動機出爐，同年首次用在了 標緻208等車型上，另外還有一臺1。0T三缸發動機。

幾乎在同一時間節點上，2012年，福特也拿出自己鑽研的1。0T三缸發動機，這臺“神機”幾乎斬獲其全生命週期內的年度發動機獎項，搭載的車型便是在歐洲相當於國內桑塔納地位的福特福克斯。

2014年，寶馬除了手裡握有與PSA聯合開發的1。2T三缸機外，同時也開始開發模組化體系內的1。5T三缸發動機。

而在2014年，作為支撐汽車界半壁江山的大眾集團，也在上一代歐洲Polo車型上完成了1。0T三缸發動機首秀，它也是EA211小型化機型序列裡其中一款發動機，並不只有大家所熟悉的1。4T四缸發動機。

通用汽車也在2014年完成了1。0T三缸發動機全球首秀，搭載的是當時還是自家旗下歐洲市場的沃克斯豪爾Adam。

這五家車企“不約而同”幾乎在同一時間下推出三缸機，歷史推演與不成文共識推動了三缸機在歐洲市場的成功。

然而，國六b排放政策的降臨給了所有車企當頭棒喝，僅有短短几年時間要從國五切換至國六b排放指標，成為各大車企幾乎不可能完成的任務。國六b排放實在太嚴苛。

在當時即將來臨的國六b排放前，標緻、福特以及寶馬等品牌靈機一動，“我在歐洲有三缸機啊”，隨即國產標緻408、福特福克斯以及寶馬X1等入門配置車型都換上了三缸機，本田凌派以及思域等入門配置也換上了三缸機，但國內消費者對三缸機態度不言而喻，除了寶馬X1和凌派等車型外，其它三缸機車型銷量可以用慘淡來形容。

歐洲國情不太適合中國格局。

此時通用汽車由於當年覺得歐洲市場“盤子”太小，不值得全身心投入研發，倒不如把大部分精力放在全球汽車保有量最大的中國市場，方為上策。中國當年就提出要出臺比肩歐洲排放的法規政策。

那麼通用汽車說幹就幹，自身對於發動機技術積累讓其開發出了三臺小型化發動機，並且不止停留在發動機層面，順帶把變速箱以及整車NVH等效能引數指標都考慮進來，彷彿通用汽車在向其它車企說了句“小了，格局小了”。

對，上汽通用汽車第八代Ecotec系列動力系統是整套設計方案路線，針對國六b排放。

通用汽車將研發重心放在中國市場，高下立判。

當然，至於大眾等品牌在國內市場，針對國六b排放採取的則是發動機後處理手段，簡而言之就是，“縫縫補補又三年”，或者就是採取加裝GPF（汽油發動機顆粒捕捉器），之後的事筆者也不用多說了。雖然大眾十分明白國內消費者對三缸機的牴觸情緒，堅決不上三缸機，但對於尾氣排放來講，大眾小型化發動機排放絕不會比上汽通用汽車來得乾淨，到最後，大眾在歐洲的三缸機也會來國內，只是時間問題。

上汽通用汽車不是傻子，明知國內消費者反感三缸機，果斷換裝第八代Ecotec動力系統除了有國六b排放壓力外，還有國家《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》以及《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和資訊化部 財政部 商務部 海關總署 市場監管總局令 第44號）政策檔案，也就是我們俗稱的CAFC“咖啡法規”和“雙積分”政策，這些政策標準好似就是架在各大車企脖子上的“達摩克利斯之劍”，進退兩難。

簡單來說，國六b排放通不過不能賣車，CAFC“咖啡法規”和“雙積分”政策不達標輕則對車企罰款，重則部分燃油車不能賣等一系列措施，當然，這裡也有對新能源傾斜導向在內。

你是上汽通用汽車高管，你怎麼看？反正第八代Ecotec動力系統研發出來了，衝啊，無論怎麼說，車都不能賣，談什麼銷量！

2017年，上汽通用汽車旗下別克品牌已經給英朗、GL6等車型用上了新的1。3T三缸發動機，之後全新一代昂科拉/昂科拉GX、雪佛蘭創酷和創界等車型也用上了1。0T和1。3T三缸發動機，而在中高階等品牌車型上，昂科威S、君威、探界者以及凱迪拉克CT4、CT5 和XT6等車型也用上了2。0T可變缸渦輪增壓四缸發動機。

到今日，小排量發動機在國內市場遍地開花，可以肯定，未來國內各大車企動力系統發展路線肯定以三缸機為主。

當然，上汽通用汽車換裝了小型化發動機尤其是三缸機後，銷量也有了明顯下滑，例如別克英朗自從全系換了三缸機後，吐槽聲一片導致銷量一蹶不振，上汽通用汽車趕緊上架年邁的1。5L自然吸氣四缸發動機後，才挽留一絲顏面，銷量也恢復昔日正常水平。

面對國人對三缸機的反感和國內油耗排放政策等方面壓力，上汽通用汽車有些踹不過氣，這裡也包括福特等品牌在內。“相比歐美市場對三缸發動機追捧，中國市場對三缸發動機較為牴觸，這給上汽通用的整體銷量帶來一定的壓力。”上汽通用汽車總經理王永清如是說。

但慶幸，2020年包含別克、雪佛蘭以及凱迪拉克在內共3個品牌全年銷量還同比微增0。3%，規模效應仍在，實屬欣慰。

上汽通用汽車穩中求進，要贏“新能源未來”

上汽通用汽車尤其在三缸機路線上，走得較為艱難，但這一切都只是為了未來。

根據中汽協資料，2020年全年，我國共銷售汽車2531。1萬輛，其中新能源汽車銷售136。7萬輛，新能源汽車佔比只有5。4%。上汽通用汽車王永清說到：“主流車企不能將95%的燃油車市場立刻丟棄，而去搶佔5%的新能源汽車市場。”

新能源汽車市場還是太小，“兩條腿”走路才是上汽通用汽車發展戰略，穩中求進最關鍵。

從總經理王永清話中可以感受到，上汽通用汽車不能放過現在燃油車市場這塊“大蛋糕”，“蛋糕”還有的吃，而小型化發動機，主要為三缸機發展線路，也是未來國內多數車企主流佈局思路，雖然大眾等車型沒有飽受三缸機的侵害，“鍋”都被上汽通用汽車以及福特等車企背了，但只要在三缸機上花點時間、做好宣傳以及市場良性發展，三缸機在將來會被更多人接受。

並且以上汽通用汽車為首的三缸機車型，從不在犧牲動力效能等前提下，去迎合油耗和排放，同排量動力系統車型對比，通用汽車車型體驗還是非常出色的。再加上等上汽通用汽車小型化發動機車型規模起來後，模組化生產規模效應會日益增長，製造成本會被攤薄，並且在以後三缸機市場上得以佔據主導地位，到那時，上汽通用汽車會迎來高光時刻，其更加看重長遠目標。

這個長遠目標也就是以後新能源汽車市場真正時機來臨。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》提出，預測新能源汽車2025年、2030年的佔比分別為20%和40%，同時2025年國內混動汽車銷量佔比要提高至50%。

新能源混動和純電動路線的共同發展，追求未來更高銷量目標，才是上汽通用汽車不遺餘力佈局小型化發動機其中一個重要原因。

上汽通用汽車Ecotec系列第八代全新1。5T發動機可以相容PHEV以及HEV混動系統，並且還支援48V輕混，而現款三臺小型化發動機筆者個人認為同樣可以做到在未來相容混動動力總成，畢竟上汽通用汽車擁有多元化產品線佈局，從轎車、SUV再到MPV，從入門再到高階車型應有盡有，目前共四臺發動機作為混動汽車其中主要動力單元再好不過了，畢竟這幾臺發動機都是兼顧動力與油耗的技術結晶，其可看作是上汽通用汽車未來新能源架構體系中重要“基石”組成部分。

在純電車方面，上汽通用汽車會基於Ultium平臺，每年計劃推出兩款電動車，5年內共推出10款國產電動車型，其中在今年上海車展亮相的凱迪拉克LYRIQ，計劃2022年實現交付。

內燃機終究會離我們遠去，而新能源發展不會停歇，但新能源真正來臨還是離我們太遙遠，新能源市場欠上汽通用汽車一個時機而已。

寫到這，筆者準備給自己那臺2。0L“大排量”自吸發動機做個鍍膜套餐，且用且珍惜。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。