撰文 | 宋雨婷

新能源汽車的熱潮不減，小鵬、理想的相繼上市，徹底引爆了新能源市場。

新能源市場越來越熱鬧

碳中和目標的提出，無疑給新能源汽車的發展提供了指引，而政府對於新能源汽車發展推出了多項支援政策，也使得整個行業的發展環境較好。

再加上新能源汽車技術的提升，產品的續航里程、充電便利性均有所提升，這些均促使消費者越來越接受新能源汽車。

根據中汽協公佈的資料顯示，2021年5月國內新能源汽車銷量21。7萬輛，同比增長159。7%；1~5月累計銷量達95。0萬輛，同比增長224。2%。

按照中汽協最新的預測，2021年新能源汽車年銷量有望突破200萬輛，達240萬輛。

在不斷飆升的銷量下，越來越多的企業開始跨界造車，剛剛過去的6月份也是熱鬧非凡。

比如，小米有品經營範圍多了“換電銷售”、FF即將登陸納斯達克、捷豹衝擊高階電動市場、天際汽車長沙工廠投產等等。

但熱潮背後，“缺芯”、“電池技術”、“電池汙染”等問題也隨之而來。

晶片危機即將解除

從去年開始，整個行業均在關注晶片短缺的問題，如果汽車晶片的短缺成為常態，勢必會影響到新能源汽車產業發展的。

同時，當企業不能確保產品的穩定性和可靠性時，對新能源汽車的銷量和企業的品牌建設也不容樂觀。

好在大部分企業積極應對難題，越來越多的主機廠開始重新佈局供應鏈體系，開始關注晶片，眾多具有創新產品和研發實力的國內晶片企業開始嶄露頭角。

乘聯會分析稱，在市場供給改善和恐慌心態改善後，供需矛盾會快速緩解。

預計7月開始的晶片供給明顯改善，8月就應該有明顯的生產端體現。9月隨著更多產能的釋放，晶片問題應該基本解決。

不僅如此，在6月30日上汽集團召開的2020年年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹在迴應股東關於“晶片短缺”問題時也表示：“晶片短缺是整個汽車行業面臨的問題，預計到7月下旬會緩解，第三、第四季度基本上會恢復正常。”

危機和機遇總是同生並存的，晶片短缺雖然給汽車行業帶來極大打擊，但同時國內汽車晶片企業也迎來了發展的黃金期。

電池汙染成新課題

但更值得注意的是，在各個企業不斷加碼，新能源汽車保有量大增的背後，第一批新造車的報廢，引發電池汙染亂象浮出水面。

這些電池該如何回收利用，成為這個新興行業新的難題。

日前央視財經頻道報稱，根據業內資料統計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年，這一數字預計將升至約78萬噸。

雖然新造車使用的動力電池並不含毒性較大的重金屬，但正極、電解液中的鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等也具有一定毒性，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物，會對周圍環境和生態系統造成汙染和破壞。

業內人士介紹，新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包。

回收後既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用於低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包並在一起，為風、光電等場景儲能。

目前，工信部要求車企和電池梯次利用企業，在全國建設了1萬多個回收網點。但根據天眼查資料顯示，截至目前全國近3000家企業經營範圍含有動力電池回收。

其中，國家認定的符合廢舊動力蓄電池回收條件的企業，也就是“白名單”上的企業共有27家，佔1%左右。

不僅如此，由於退役回收來的電池種類極多、結構各異，現在回收的電池包更多隻能靠工人手工拆解，成本較高。

反觀市面上不少非正規小作坊，因不對產生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，同時在拆解過程中忽略了檢測、放電等關鍵環節，環保投入等方面幾乎零投入，往往使其在回收上以高價競爭，這讓正規企業喪失市場優勢。

根據深圳商報報道，退役電池中真正流入龍頭企業的不到總量的30%，大量電池流向了非正規的小作坊，甚至是個人手裡，甚至已形成了龐大的產業鏈。

除了部分被拆解回收，還有一部分被重新制成小型充電寶，或簡單加工冒充新電池。

不具備專業的裝置和電池處理技術，從而導致小作坊在處理回收的動力電池過程中，很容易引發安全和環境問題，產生大量汙染物，造成對環境的二次汙染。

借鑑國外的經驗，如日本會利用電動汽車經銷商、電池租賃公司網路回收電池，歐美國家則透過行業聯盟來主導回收模式，動力電池生產商聯合形成回收聯盟。

隨著我國動力電池量的增長，以及“退役”大潮的到來，相關政府該儘快重視起來，疏通產業鏈的各個環節，為儲存、拆解及安全性等多環節保駕護航。

【iDailycar】