“老頭樂”成為低速純電動車的統稱，在現在看來，這完全是一個貶義詞。質量差、技術不規範、不用上牌、沒有駕照也能開，這導致“老頭樂”成為路人眼中“馬路殺手”，而監管機制的匱乏，也讓不少“老頭樂”企業呈現野蠻生長的狀態。截止到2020年，國內“老頭樂”相關企業達到了300家，而這一類的低速電動車保有量超過1000萬臺。

也許在一、二線城市，“老頭樂”的能見度不高，但是在四、五線城市，或者是鄉鎮、農村地區，“老頭樂”的熱度頗高。畢竟大多數人會覺得花1萬元買部手機很貴，可買一部車只花1萬元，簡直不要太香，不怕風吹，不怕日曬，又不要求有駕照，簡直是中老年人的福音。

可是這也就如同我們開頭所說的，“老頭樂”質量差，很多廠商連生產資質都沒有，更有甚者想要將 利潤最大化 ，偷工減料，壓榨成本。先不說開起來怎樣，一旦發生事故，傷亡率非常高。據2017年工信部發布的一項資料來看，在近5年內的時間裡，因四輪低速純電動車導致的交通事故高達83萬起，直接導致1。8萬人死亡，18。6萬人受傷。

同時，沒有駕照要求就代表著很多不會開車的人也能夠駕“車”上路。可能有些朋友會說，現在很多人考了駕照，也不會開車啊。但個人認為經過駕駛培訓，至少有一些 理論知識 積累，也會因為怕駕照扣分，駕駛時會多加註意。可“老頭樂”的使用者大多數都沒有去過 駕校 ，也不會忌憚被扣分，在馬路上橫衝直撞、不守交規、缺乏必要的道路交通安全法知識，這無疑增加了道路安全隱患，亂停亂放一類的事情就更不用說了。

“老頭樂”的弊端之多，引得大批網友爭相進入吐槽大軍。而在今年3月23日，工信部也釋出了《低速電動車標準制定會議紀要》，內容顯示，預計最快將於9月份釋出定製完成的四輪低速電動車新國標，並納入新車型管理，且明確了“微型低速純電動乘用車”品類。也就是說國內的低速電動車市場將被徹底整頓。

到了6月17日，工信部再次釋出了公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見。本次釋出的內容中，最為重要的一點在於其對微型低速純電動乘用車做出了技術要求，例如微型低速純電動乘用車的長度應不大於3500mm，寬度應不大於1500mm，高度應不大於1700mm，整備質量不應超過750kg。而且在低速化方面，優化了制動測試、碰撞測試、蓄電池模擬碰撞測試的試驗速度，而且 最高車速 還要小於70km/h。

如果接下來，對微型低速純電動乘用車的管理辦法正式出臺，那麼目前所有的“老頭樂”都要被淘汰，因為根本就無法透過碰撞測試。而像五菱、奇瑞、長安等“正規軍”只要將自己現有的產品稍加調整，就能夠入市銷售。屆時，良幣則會驅逐劣幣，使得整個微型低速純電動乘用車市場往積極、健康的方向發展。

同時，規範化就會導致該細分市場的競爭越發激烈，目前 五菱宏光 MINIEV的銷量一騎絕塵，一方面是因為其較低的售價；另一方面就是在現如今的低速純電動市場中，“老頭樂”之間互相競爭，五菱宏光MINIEV入市，直接就是降維打擊。

但隨著規範化程序逐漸深入，不少車企瞄準了這一細分市場，例如吉利、 比亞迪 等傳統車企都在準備佈局與該市場相匹配的產品；而像做低速純電動微型車起家的 雷丁汽車 也在重新梳理店面，以求讓店門達到4S店標準；與長城汽車合作的 御捷 汽車也在加快升級原有的經銷商渠道。無論是釋出新車還是對現有的經銷商渠道進行升級，都需要花費大量的人力、物力、財力，之所以各大車企都要加速純電動微型車的佈局，也正是看中了低速純電動微型車市場的潛力。

在筆者個人角度看來，制定規則、加強監管，讓“正規軍”替代“雜牌軍”，確實能夠在極大程度上緩解“老頭樂”帶來的道路安全隱患。但是，這也代表著新的戰場即將開啟，成熟車企尚可以憑藉技術積累迅速推出產品，而像雷丁、御捷一類的新品牌，也可以透過 收購 、合作等手段推出自己的產品。或許在政策出臺之後，與低速純電動微型車相關的合規車企數量依舊會呈現井噴式上升，競爭初期極有可能出現鑽空子、劣幣驅逐良幣的現象，但想在該細分市場中立足，最終依靠的還是紮實的技術功底以及被消費者認可的 產品質量 。

說實話，對於“老頭樂”這類的車型，如果未來能夠透過監管條例來提升產品質量，其實對於很多鄉鎮地區的消費者而言，不失為一個好的選擇，畢竟“鐵包肉”總比“肉包鐵”安全。但是，在產品提升的同時，使用者也需要提升自身的素養，哪怕是用法規來約束，設定專屬牌照或者專屬駕照，並按照交通法規對違法違章進行處理，同時開設專屬培訓班，設定短期課程來讓駕駛者瞭解相關的法律法規。最終，當駕駛者和車都達到了標準線，那麼“老頭樂”才能真的“樂”起來。