在日益增長的新能源汽車市場，似乎是電能源佔據了“大半壁江山”。隨著越來越多的電能源弊端出現，氫能源進入我國汽車市場的呼聲也越來越高。作為國內自主三強之一的長城汽車，就在近日的釋出會上，公佈了一側關於“氫能源”的訊息。

訊息稱，長城將在2025年推出氫氣發動機，這款發動機擁有120kW的最大功率和230N·m的最大扭矩，熱效率高達42%；同時得益於氫氣的清潔能源特性，可實現零碳排放。

事件背後，也表明國內發展氫能源汽車“勢在必行”。但氫能源真的能在我國市場立足？目前還是未知之數。

氫能源比電能源好？

不可否認，氫能源在某些方面會比電能源好。

首先，續航方面，一直是新能源車心虛的短板。比如市面上價位相對較高的純電車型NEDC資料能達到1000KM的車型，在實際用車過程中，尤其是夏天和冬天，車型的續航可能“打折力度會比較大”。

反觀純氫車型，氫能源受各種影響的因素較低，能保證氫能源對汽車電池的持續充電，內燃效率偏高的氫能源，續航里程自然也會“實在”一點。

總而言之，氫能源會比電能源續航紮實，而且距離更長。

其次，充能方面，對於純氫車型而言，加氫並不需要耗時太久，十分方便；而純電車型卻要侷限於充電時間的尷尬，即便是快充口也要花上幾十分鐘。在用車方便層面，氫能源照樣存在優勢。

最後，環保方面，新能源車型誕生的初衷就是為了環保，而 環保 問題自然也必談話題之一。雖說 純電動車 和氫能源車都是行駛無排放，但不同的是，純電動車的電池在制動過程中會有 二氧化碳 產生，而氫氣只會產生水和空氣。在都是有電池汙染的前提下，氫能源汽車能排放空氣和水還是有點優勢的。

氫能源比電能源差？

雖說氫能源好處多，但氫能源真的會成大勢？還有待商榷！

一是能源技術問題。目前我國 充電樁 的基礎設施尚未完善，儲存難度更大的加氫站更是不言而喻。而且建成一座加氫能力大於200公斤的加氫站需要1000多萬元，對比一個擁有6個充電樁造價僅需100萬左右的充電站而言，高昂的建設成本是 加氫站 快速發展的短板。此外， 氫燃料 的儲備難度較高，儲備技術也沒有燃油和電力那麼成熟。連汽車最重要的能源問題都難以解決，就算氫能源車再便宜也會是難題！

二是電池成本問題。對比“即插即用”的純電車型，氫能源汽車可就沒那麼簡單了。就拿目前出名的豐田車Miraiyi來說，其 燃料電池 是一種能量轉化裝置，就是氫原料與空氣中的氧結合，最後生成水，以此 化學變化 將氫動力轉化為電力，並用於驅動。所以一臺氫能源車的造價絕不會比燃油車低很多，但純電車型就與此相反了。

顯而易見，對於新能源汽車的“消費大頭”——網約車司機、計程車司機等等，買一部來進行工作是不切實際的。

氫能源、電能源誰更好？

氫能源、電能源都有利弊，在二者均為沒有完全解決之前，要說誰好誰壞的準繩也難以作定。純電動車型依靠著政策的支援，實現了“彎道超車”。氫能源車型依靠著自身的“硬實力”，獲得了民眾呼聲。在這電與氫之間的抉擇，只能留待市場給我們答案了。

最後

對於新能源汽車發展，顯然國家對新能源汽車發展還是很看重的，所以國家不會過多地去做人為的干預。不管是氫能源車型還是電能源車型，哪怕只有一絲機會，國家都會支援。

但在商言商，企業的角度則不會像國家那般“大度”。對於大部分企業而言，公司要賺錢要 利潤 ，不能為了那一絲機會而離開“ 溫床 ”。民眾角度則會“擇木而棲”，有好的氫能源汽車，去嘗試一下也未嘗不可。

綜上，今後氫能源與電能源之間的博弈，究竟誰勝誰負？還是值得期待的。