到底什麼樣的汽車足夠安全呢？是在IIHS、NHTSA均取得優秀的成績，還是在E-NCAP取得了五星等級？

從本田的碰撞安全研發過程中，我們看到了技術團隊對車架結構安全性的不懈追求，卻也不能否認背後仍存隱患。

安全性研發方向

杉本富史

本田在2000年建成了，世界第一座CAR To CAR全方位撞擊實驗樓。曾任職本田技研經營企劃部參事的杉本富史，是推動世界首座安全實驗室的關鍵人物。

杉本曾駕駛本田車親身經歷過卡車追尾的嚴重事故。那時聽現場的人說，本田車身被撞的嚴重收縮，一定是因為本田車不結實。

實際上，車身被撞扁的原因是為吸收碰撞時產生的衝擊力而潰縮，同時讓保障車廂完整。杉本正是由於本田車的安全結構設計才保住了生命。

把時間倒回

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0年代中期。本田安全研究所的工程師們，思索著21世紀汽車安全性該如何發展。他們希望能為現實世界，以碰撞安全性為主要目標進行研究。

於是，本田決定從調查道路交通事故入手。工程師們發現“車撞車”和“車撞人”的事故，佔了交通事故死亡的大多數。本田發現了提高汽車安全性研發的方向，應該從這兩種情況入手。

當時的本田也和普通汽車廠商一樣，在其他機構的幫助下進行碰撞實驗。但是，這樣的話只有小部分人瞭解碰撞實驗的結果，在精度以及內容的層面上，很難得到能夠為具體設計服務的資料。

只有透過自己的眼睛才能知道，撞擊時會發出多大聲音，以及撞擊的具體結果。自己設計的車輛在什麼部位產生了怎樣的變形，必須親眼看一看。只有在撞擊現場親自見證碰撞結果，才能對“碰撞效能”的設計開發提出更具體的想法。

無論是當時還是現在，汽車對撞實驗都不屬於標準測試專案。既然全球主要檢測機構的碰撞測試要求都沒有車輛對撞，那麼汽車廠商自己出錢建造大規模實驗場地的，本田還是第一個。

安全法規

不等於

標準

本田從現場工作人員的角度考慮，將所有測試專案都安排在室內。這就意味著要在室內模擬現實世界的場景，就需要足夠大的面積。與此同時，室內不能有礙事的柱子。當時本田的碰撞實驗室設計，可以說是相當理想化的。

由於空間夠大，實驗樓內甚至可以進行確認車頂強度的翻滾實驗。這樣現實的碰撞實驗，不是有場地就可以進行的。

而且，本田對實驗中牽引車輛的捲揚機系統也十分講究。一般的碰撞實驗設施，是在一輛車完全靜止的情況下，將兩輛車用一定速度拖拽來實現碰撞效果。

但是，本田為了進行更為真實的實驗，可以讓兩輛車以不同的速度相互撞擊。再加上最高160公里/小時的相對牽引速度，可以在15度到90度之間自由調整的撞擊角度，已經足夠模擬現實世界中的大部分事故了。

當時法規對碰撞測試的速度要求，不過64公里/小時。目前，美國IIHS最高水平的碰撞實驗是以128公里/小時的相對速度，讓轎車和小型車對撞，以及用128公里/小時的速度撞擊靜止的牆壁。如此苛刻的實驗標準，本田甚至可以進行自主測試。

安全性

尊重物理法則

K-CAR曾獨佔日本汽車銷量總排行榜前五

2019年，K-CAR在乘坐舒適性和駕駛感受上都有長足進步。不過，讀者們依然會對：K-CAR原本小巧的體型，是否在安全性方面的隱患持懷疑態度。日本因老年人駕駛K-CAR事故重傷的新聞並不少見。

並非是不信任近年來日本汽車廠商在安全技術方面的進步，而是物理法則不可違背。

簡單的說，如果兩個1公斤的金屬球互相朝著對方滾動撞擊。那麼，兩個球應該會在碰撞的那一刻停下來。但是，如果一邊的球只有另一邊的一半重。比如右邊球的1公斤重，而左邊的球只有500克重。那麼當兩球同樣以6公里/小時的速度互相撞擊時，按照運動量儲存原理，兩球相撞後會以2公里/小時的速度朝左旋轉。

如果相撞的物體質量差兩倍，那麼輕的一方要比重的一方多承受撞擊力。也就是說一臺800公斤的K-CAR與1。6噸的汽車相撞，K-CAR將受到兩倍的衝擊力。從物理角度來說，這就是小型車比普通汽車更危險的根本原因。

安全性要一視同仁

本田認為本田車對撞是最安全的

更輕的車在碰撞中處於不利局面，本田敢於用技術挑戰這一不爭的事實。本田K-CAR的車體設計，從提升自我保護能力和降低自身攻擊性兩方面著手。

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8年，第三代本田LIFE進行了64公里/小時，40%撞擊實驗，這也是K-CAR領域內的第一次挑戰。實際上，當時日本K-CAR的碰撞測試只要求負荷較小的100%撞擊實驗，而且碰撞速度僅為50公里/小時。

當時，日本其他汽車廠商的工程師，在得知本田的碰撞實驗方法之後，在驚訝之餘發出感嘆：真的嗎？

5年後，本田釋出了第四代LIFE。本田進一步提升了車身吸收撞擊力的效能。

以前車體在吸收撞擊力時靠的是左右兩側的縱梁，當自己的車和對方發生碰撞時，要在對準的情況下才能完全吸收撞擊力。如果剛好錯開的話，那麼不僅不能吸收撞擊力，甚至會因為雙方縱梁插入對方車身而造成更嚴重的傷害。

MQB帕薩特撞擊時錯開縱梁的根本原因

本田的新理念是在發生碰撞時，

即使雙方縱梁錯開，發動機艙周圍的多根加強梁也能分散·吸收撞擊力。

使用這種結構，由於縱梁橫樑與副車架被連線在一起，即使錯開碰撞位置，也能儘可能讓車架更大面積受力。

最終的成果是，當K-CAR和兩噸重的汽車正面相撞，引擎倉吸收的撞擊力將增加50%，同時透過分散對方車輛的荷重，有效降低對對方的傷害。

安全實驗室公開測試

本田在2019年7月8日釋出新款“N-WGN”時，在位於櫪木縣的本田技術研究所碰撞實驗樓，公開了K-CAR與乘用車的碰撞試驗。使用的車輛為K-CAR“N-BOX”，以及最新的混動車型“Insight”（日本思域混動版）。兩臺車的車重差異為1。5倍。

K-CAR N-BOX和乘用車Insight分別以50公里/小時的速度，進行50%偏置碰撞實驗。

如果仔細看兩車的碰撞殘骸。你會發現和之前舉例用的金屬球一樣，當兩個重量不同的物體發生撞擊，更重的一方會推著更輕的一方前進。Insight最終在碰撞點前面才停下來，而N-BOX受到50%撞擊的同時，不僅是位置後退，還發生了車體旋轉，橫著停了下來。

撞擊之後，右側引擎倉完全被撞壞了，但是車廂形狀還保持完好。特別是前門，雖然受到一些阻力，但是靠人的力量能從內側開啟。根據本田研究員的說明，車內的腿部空間也保持完好。

對於現代汽車設計來說，即使是大車與小車高速對撞的苛刻實驗，也完全可以透過開發安全技術解決。

安全性屬於每一個人

對汽車碰撞安全性來說，只有結構設計優秀是不夠的。

廣本雅閣和東本INSPIRE車型在中保研25%偏置碰撞測試中的成績差異較大。

背後原因很可能是車身使用“鋼材”的品質。

時代財經諮詢了全國工商聯汽車商會秘書長、資深汽車分析師曹鶴。曹鶴表示，如果兩車基於統一平臺研發，排除設計結構的原因，那可能是在材料、組裝等環節上出現問題。

對汽車廠商來說，“國產”並非碰撞安全問題的本質。大眾兩兄弟在碰撞測試中表現不佳背後，同時犯了兩個錯誤。

有分析人士指出，帕薩特車頭側面結構存在“天生的弱點”：翼子板下面的梁很短小，而且和車頭下面的縱梁沒有連線，也不能和保險槓連線，因此沒有額外支撐。而美版車型是靠A柱的熱成鋼接住了撞擊力，雖然車身未明顯變形，但受力同樣巨大。

本田車已經從安全性設計層面解決了大眾MQB平臺遇到的結構問題。如果兩臺大眾對撞，很可能因為防撞結構之間沒有形成連線，導致縱梁互相插入對方駕駛艙產生嚴重後果。

早在2017年，神戶制鋼所在今年8月公司內部調查時發現，集團下屬長府製造所、真岡製造所及大安工廠等4家事務所篡改了質檢相關證明，偽造了強度和尺寸等資料。在汽車界掀起軒然大波。

汽車鋼材使用在哪些部分。圖片來自神戶制鋼

本田斥資68億日元，只為修建屬於自己的碰撞安全實驗樓。

既然車廠在碰撞安全性上已經付出了巨大努力，也必須想辦法保證車身材料品控。

本田曾表示，在碰撞測試中取得出色成績是遠遠不夠的。碰撞安全背後的本質問題，值得廠商和消費者共同重視。

撰文 I JM 圖片 I網路

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