BMW 3系、凱迪拉克CT5、沃爾沃S60、捷豹XEL都在2019完成了換代或重要改款。同在30多萬的預算區間，都打運動屬性，怎樣才能挑出這個級別的“最有價值選手”？

剛剛過去的2019年，B級豪華運動轎車市場很是熱鬧。BMW 3系，捷豹XEL，凱迪拉克CT5，沃爾沃S60，你方唱罷我登場，三個換代一改款。手握30多萬的購車預算，選擇困難症犯了怎麼辦？沒關係，我們一起來抽絲剝繭，看一看，誰是這個級別真正的標杆。

直線？並沒有看上去那麼簡單

從官方資料來看，四臺車加速最快的應該是自重最輕的沃爾沃S60，250馬力（184千瓦），零百6。5秒，而241馬力（177千瓦）的CT5和250馬力（184千瓦）的高功率XEL同為7。3秒，325Li則需要8。1秒。但這些都是賬面資料，實際跑起來會是如何呢？我們當天還遇到了下雨，情況更加複雜。

我們把他們分成了藍組和紅組，先從組內決出勝者，然後再進行紅藍之間的對決。寶馬325Li的184馬力（135千瓦）畢竟是四臺車中最小的，輸掉第一輪毫不意外。兩臺紅車的較量就比較有趣了，S60可能在起步階段受到變速箱保護的限制沒能充分發力，捷豹XEL的起步勢頭比S60快，不過S60後來居上反超了XEL。

決戰時刻到來。起步時，S60再次因為變速箱的保護限制稍稍落後，但沒想到的是，儘管S60有追上的趨勢，CT5在衝線前仍然保留了一點微弱的優勢。馬力最大的S60 T5為什麼在這次直線加速中沒有明顯優勢？除了變速箱保護之外還有其它因素。因為加速階段，車輛重心後移，後輪附著力更大，所以後驅車能獲得一點牽引力優勢，並且在溼滑表面，這種優勢會被放大。我相信，如果是乾地的情況，S60必定會是四車中直線最快的那臺。

橫著走，誰的舞姿最迷人？

漂移姿態環節，我們並沒有選擇浙賽的Ω彎（8號彎），而是選擇了1號彎，因為1號彎的速度和半徑更適合這些200馬力上下的車型，而Ω彎上坡加上大半徑，更適合300馬力以上車型。這個環節有點欺負前驅的S60了，而另外3臺後驅車可以在這個環節表演一番。

首先出場的是固有印象中這個級別的彎道操控之王，BMW 3系。漂移不愧是後驅BMW的車型的看家本領，325Li漂起來相當可控，只是它晃動得比較厲害，姿態並不優美。加上馬力上的劣勢，它很難以更快的速度起漂了，所以漂移的半徑相對來說也不佔優。

接著是採用雙叉臂結構前懸的捷豹XEL。在座艙裡覺得XEL要比3系穩一些，然而看慢鏡回放，XEL竟然出現了車輪離地的情況。出現這一情況原因，要麼是避震回彈速度不夠，要麼就是彈簧行程不夠長。結合公路駕駛的感受，我猜測主要原因是前者。

然後是裝備了

機械限滑差速器和主動式電磁感應懸掛

的凱迪拉克CT5。有限滑差速器就是不一樣，起漂勢頭就要比另外兩臺車迅猛一些，而且更容易達成良好的持續性。加上主動式電磁感應懸掛的配合，CT5的姿態明顯在3臺車中最為穩健。補充說明，千萬別誤解限滑差速器的功效，它並不是去直接限制車身的滑動，而是限制兩個左右兩個輪子之間的轉速差。詳細的工作原理可以找網上科普貼，總之無論是漂移還是走線，限滑差速器都是個好東西。

賽道上放開跑，誰最暢快？

漂移姿態只是動態的一小方面，它們在大賽道上跑起來感覺如何呢？325Li真的是太舒服了，過路肩的時候，路肩就像不存在似的。它側傾真心大，儘管側傾大不等同於抓地力差，但側傾大會影響駕駛者信心。而且，變向的時候，車身有些多餘的晃動。其實3系的懸掛是初段很軟，後段支撐性並不差，只是當它達到後段的時候，姿態已經不太好看了。另外，它的剎車踏板行程比較長，初段有些虛，這種感覺顯然一點都不運動。

比起改款前的XEL，2020款XEL的懸掛調校稍稍變運動了一些，至少主觀感覺上不再像以前那樣軟得像遊艇。比起3系，它的側傾要稍稍小一些，不過在漂移的時候，不止一次出現了有一個車輪離地的情況。如前面所說，它可能是避震的回彈速度稍有欠缺。儘管如此，XEL的底盤素質在公路上行駛時依然可謂上乘，細碎的顛簸它過濾得相當徹底；對於大一點的“波浪”，它也能穩得住。

很明顯，CT5的懸掛調校給人的直觀感覺是最運動的，路面資訊反饋最為直接。它的MRC主動式自適應懸掛在運動模式和普通模式之間的濾震能力有差別，但不算特別明顯，主要體現在對短波的吸收上，普通模式能較好地吸收短波震動，而運動模式下路面幾乎任何細碎的顛簸都能感受到。

除了MRC，CT5特別突出的方面還有它的制動。它裝備了Brembo前四活塞卡鉗，而踏板行程非常短。這種短行程的踏板並不是一踩就過敏，而是跟隨腳的發力程度線性增長，很像一些超跑的剎車腳感。只可惜我們拍攝時遇到雨天，沒有機會去測幾臺車的制動距離。

沃爾沃S60給人的感覺顯然與其它三臺車有著明顯不同。它很沃爾沃，有沃爾沃那種充滿彈性和韌性的感覺；同時，它又是很運動的沃爾沃，比起同門兄長S90，它在激烈駕駛時表現得更加乾脆利落。作為前驅車，它推頭嗎？答案是肯定的，但如果你改變駕駛方式去對待它，它也很樂意在賽道上奔跑。就拿浙賽的13號髮卡彎來說，三臺後驅車在這裡可以更早地給油，而S60在這裡給油早了的話出彎角度就不理想了。所以，駕駛S60時應該換個思路，在入彎制動時扎得更深（更晚開始轉向），然後更精準地利用循跡剎車幫助轉向，更早地把車身向出彎角度擺直，這是更適應它的過彎線路。稍微有些遺憾的是，這款S60 T5智雅運動版竟然沒有配備撥片換擋，這讓它的賽道駕駛少了一點樂趣。

它們有些什麼特色功能？

就不面面俱到地去講每臺車的配置了，我們挑重點，來看看每臺車的特色功能，也就是四臺車裡面只有它才具備的功能。每臺挑一個。

凱迪拉克CT5

後視無障礙——流媒體後視鏡

頂配的這款CT5 28T鉑金運動版裝備了流媒體後視鏡。其實那臺捷豹XEL上也有，但是捷豹XEL上的流媒體後視鏡是全系選裝的。CT5的流媒體後視鏡除了能調節亮度和角度之外，還能調節視野範圍。在光線不足、後排中間坐人或者後車窗玻璃因雨水或其它附著物阻擋視線時，流媒體後視鏡還是非常好用的。只不過，當你的視線從前方路面切換到後視鏡顯示屏上時，需要經歷一個眼睛焦距的變化。

BMW 3系

新手最愛的“倒車循跡”

記得3繫上市前，3系在北京胡同裡倒車循跡的短影片刷爆了朋友圈，今天終於可以體驗一把了。為了增加難度，我們設計的路線並不是直線。我們先把車開到預定位置，然後掛入倒擋，在中控屏上勾選倒車循跡功能，鬆開剎車，車輛就開始按照來時的線路倒車了，完全沒有問題。那如果實際情況中，在倒車循跡的過程中多了一個障礙物會怎麼樣呢？

我們在3系倒車的過程中把樁桶擺上，結果……它貼近樁桶時確實緊急制動了，只是樁桶被輕輕吻了一下。所以，在使用循跡倒車功能時，一定還要時刻關注周圍情況，駕駛員還是要時刻掌握好剎車。

捷豹XEL

老闆最愛的“老闆鍵”

儘管XEL上的“老闆鍵”不是同級唯一，不過在四臺車中，只有它配備了這一功能。右後座的大佬不僅可以透過車門上的按鍵調節前排副駕座椅的前後位置，還可以調節它的靠背角度、座椅高低。這個功能為捷豹XEL增添了幾分行政的氣質。

沃爾沃S60

雨雪天行車好幫手——大燈清洗功能

沃爾沃S60配備了大燈清洗功能。這個功能聽上去利用率也不會很高，但在許多特定用車環境下，它是十分有用的。比如冬季雨雪夾雜的天氣下行車，前車帶起的雪泥就會附著在後車上，蓋住大燈的話，就影響照明瞭。此時，大燈清洗裝置就特別管用（當然，氣溫特別低的情況下，得使用防凍清洗液）。其實改款前的捷豹XEL也有這個功能，只是改款後取消了。

它們各有什麼槽點？

沒有一款車是完美的，那麼，這四臺車各自又有些什麼不盡如人意的地方呢？

凱迪拉克CT5的不足之處在於後排乘客的頭部空間，1米77的我在後排坐直的話會頂到頭。這可能也是溜背造型的一個代價。

BMW 3系的後備箱空間還不錯，但是缺乏拓展性，因為3系的後排座椅不能放倒。沃爾沃S60雖然後排座椅也不能放倒，但至少後排靠背中間可以開口，用於存放超長的物品。

捷豹XEL的唯一槽點就是全系沒有AutoHold功能，這樣在紅燈停車的時候相對來說就沒有裝備AutoHold功能的車型方便了。

我們所試駕的沃爾沃S60 T5雅智運動版這款車最大的槽點可能就在於37。99萬的售價了。儘管四臺車中捷豹XEL的250Ps豪華運動版指導價更貴，但捷豹的價格策略大家都懂。我相信沃爾沃如果能給出誠意足夠的優惠，這款車型的市場競爭力才會得到提高。否則，我會更推薦T4版本的S60。

在深入體驗過4臺車後，我認為BMW 3系長軸版已經從運動B級豪華轎車成功轉型成為舒適型B級豪華轎車，它的運動功底還留有一點，不過已經完全被它舒適性搶過風頭。捷豹XEL整體風格和長軸3系很接近，更多地是將此前的一些短版進行了完善。沃爾沃S60的表現比較均衡，但這款T5車型的指導價定得還是高了些，如果終端優惠力度大的話，才能獲得更好的競爭力。至於凱迪拉克CT5，通用在做推廣的時候並沒有特別強調它的運動性。但從實際來看，CT5對於運動是最認真的，認真到甚至有點硬核。另外，我們拿到的這臺車是頂配，指導價卻是這4臺車中最便宜的，而從配置上看，也是最齊全的。

這4臺車中，並不存在誰最差。可是如果從用同樣的錢買到最多的運動屬性和最多的整體價值來的角度來考慮，不得不承認，CT5是最值得推薦的選擇。