自從1950年代開始商業航空旅行以來，情況發生了很大變化，包括更近瞅的座位，更安全的飛行，靠背螢幕的上升和下降，但飛機本身的性質卻沒有變化。歸根結底，機翼和機翼的設計相當有效且結構合理。還有其他形狀的會飛嗎？四方體？可能不會。但是由於空客的新努力，自1990年代以來一直浮現的一個想法正迎來第二春。

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這家歐洲飛機制造商在本週的新加坡航展上透露了一種飛機模型，該飛機模型說與今天的單通道噴氣式飛機相比，它可以將油耗降低20％。 Maveric（名稱是“用於驗證和試驗強大的創新控制裝置的模型飛機”的首字母縮寫）是混合翼機體的最新化身。顧名思義，三角形的Maveric模糊了機翼與機體之間的區別。機翼設計不僅在機翼上產生升力，而且在整個機身上產生升力，並減少了阻力。

在一個行業中，效率提高通常來自對引擎和飛機設計的調整（提供1％或2％的提升），因此20％的提升將是巨大的。當發動機位於機身上方時，Maveric可以為地面上的人產生更少的噪音，並且可以容納新的推進系統，包括混合動力和發電結構。

對於乘客而言，該設計將意味著更少的靠窗座位（噓！），但更多的替代座位配置和更多的創意空間分配可能性。空中客車公司於2017年啟動了設計計劃，去年首次試飛了6。5英尺長，翼展為10。5英尺的Maveric。迅速的進步並不令人驚訝，因為人們已充分了解混翼機體的設計挑戰。遠端駕駛的X-48混合翼機體在2012年NASA和波音完成聯合專案之前完成了100多次飛行。諾斯羅普B-2轟炸機已經飛行了近30年。

但是，使該設計可用於商業用途與使它作為軍用轟炸機工作大相徑庭，後者對成本和舒適性的關注較少。多倫多大學空氣動力學研究人員Thomas Reist說，飛機的結構具有更大的內部空間，需要適應不同的增壓要求。訣竅將是使飛機足夠堅固以在不增加重量和降低效率的情況下做到這一點。穩定性也是一個問題。 Reist說：“沒有管型和翼型飛機的水平和垂直尾翼，保持穩定和可控的飛機就更具挑戰性。”眾所周知，B-2難以駕駛，需要持續進行計算機穩定以使其安全地保持在空中。這就是為什麼空中客車公司說可控性是Maveric計劃的主要關注領域。

效率的提高主要來自暴露於氣流的更大比例的表面積，這被空氣動力學專家稱為潤溼區域。 Reist解釋說：“空氣動力學效率與溼長寬比成正比。”高比率使您可以將兩個主要的阻力源減到最小，這兩個阻力源是由產生升力以及飛機透過空氣的摩擦產生的。Reist說，混合翼機體在很大程度上已經被認為是運載400名以上乘客的飛機的最佳選擇。如今，這是一個不受歡迎的例子，但是隻要中心機身更窄，Maveric式設計就可以使小型飛機更有效，從而提高溼面積比。空客模型沒有狹窄的中央機身，但是該公司表示，最初是針對單通道支線飛機設計的。

根據《航空週刊》的報道，空中客車公司還在考慮為飛機提供替代的推進源。其中包括由賽峰（Safran）和達赫（Daher）開發的EcoPulse系統，該系統將在每個機翼上使用三個電動轉子，這些電動轉子由電池或燃燒燃料的渦輪發動機發電提供動力。但是重新考慮商用噴氣機並不是那麼簡單。工程師批准結構和效率後，監管機構，航空公司和其他機構將要評估飛機的所有方面，從與現有機場的相容性到疏散時間再到旅客驗收。

空客表示，目前的示範計劃將在今年某個時候結束，隨後將進行第二輪研究。毫不奇怪，它沒有給出任何擴充套件開發或投入使用的時間表。因此，就目前而言，我們仍然停留舊產品機翼上，趁著B2一樣的客機還沒普及，我們至少可以多坐靠窗戶的位置，欣賞飛機外面的雲層和美景。